2019年09月25日

コラム／最適物流の科学㉕

最適物流の科学

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は3億6106万平方km。

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

第二十五回となる今回は、「海も陸も、スムーズな連携で荷物を目的地へ」というテーマでお話しいたします。

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「複雑な流れをプロフェッショナルがサポート」

国際複合一貫輸送と同様に、フォワーダーが力を発揮できる分野として、三国間輸送というものがあります。その名の通り、貨物の輸送に際して三カ国が関わるケースを指しますが、簡潔な例を使って説明しましょう。

たとえば、日本にあるＡ社に、アメリカのＢ社からある商品の発注がありました。ただＡ社はその商品を日本国内でなく、中国にあるＣ社の工場で委託生産しています。そこでＡ社は、中国のＣ社に連絡し、中国から直接アメリカのＢ社へ商品を発送するよう指示しました。

一方、この商品の代金は、アメリカのＢ社から日本のＡ社に支払われ、その後でＡ社から中国のＣ社に支払われます。つまり商品は中国からアメリカに送られ、代金はアメリカから日本、日本から中国へと送られるわけです。

このように三国の間で、モノとカネが異なるルートで動く貿易を「三国間貿易」といいます。また、このケースのＡ社のように、仲介者を挟んで貿易が行なわれることから「仲介貿易」とも呼ばれます。

前述の場合で、もし商品を中国から日本を経由してアメリカへ輸送したとすると、当然ながら時間もコストも余分にかかってしまいます。

経済のグローバル化によって海外に拠点を置く企業が増える中、外国との間で円滑に取引を進めるために三国間貿易は必要不可欠です。事実、複数の国にまたがる複雑な形の貿易は近年増加しています。

貿易取引においては、確実かつスムーズに商品の代金を回収することが欠かせません。 特に三国間貿易では、関係する三カ国に支店もしくは代理店が必要で、仲介者が確実に商品や書類の流れをコントロールする必要があります。また、三国間貿易では、仲介者が入ることで書類作成も複雑になります。中には、仲介者が二者存在するといったケースもあります。

こうした複雑な場面で、フォワーダーのようなプロフェッショナルの存在は欠かせません。世界各地に現地法人や代理店を持つフォワーダーは、輸出国と輸入国の双方に物流拠点を提供できる点が強みです。商品の輸送に際しては、顧客のニーズに応じて船を手配するとともに、書類や決済に関する業務をすべてワンストップで代行します。

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つづく。

次回は、「船積書類の扱いにもきめ細かな配慮が求められる」というテーマでお話しいたします。

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最適物流の科学――舞台は3億6106万平方km。海を駆け巡る「眠らない仕事」

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2019年09月24日

ラグビーＷ杯（春田）

オープントップコンテナ（オーバーゲージカーゴ）の輸送を得意としているジャパントラストの春田です。

だいぶ涼しくなってきましたね。

秋好きの私にとっては嬉しい季節になってきました。

さてさて世間ではラグビーＷ杯で盛り上がっていますね！

我が家でもラグビー好きの主人の影響ですっかり私もラグビー好きになり観戦しております。（テレビの前ですが…）

4年前はラグビーのルールも無知でしたがだいぶわかるようになりました。

先日の日本の開幕戦はロシアに圧勝でしたね！4トライを決めるなど興奮しました！！

松島幸太郎選手ハットトリックかっこよすぎでした。次の試合も注目です！

そして次の日は事実上の決勝戦と言われる南アフリカ対ニュージーランド戦は見せ場満載の見応えある試合でした。

ニュージーランドの注目選手は

ボーデン・バレット／Beauden Barrett選手

南アフリカの注目選手は

ハンドレ・ポラード／Handle Pollard選手

みんなイケメンですね。顔だけでなくプレーも素晴らしいです。

次の日本戦はアイルランドとの試合ですね！

アイルランドに未だ勝ったことがないそうですがぜひ初勝利をしてほしいと思います！

日本での開催で初のベスト８を目指してほしいです！！

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2019年09月18日

コラム／最適物流の科学㉔

最適物流の科学

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は3億6106万平方km。

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

第二十四回となる今回は、「海も陸も、スムーズな連携で荷物を目的地へ」というテーマでお話しいたします。

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「事例から知る緊急対応時の力量」

国際複合一貫輸送では、複数の輸送モードを組み合わせることで目的地へのドア・ツー・ドアを実現します。異なるモード間の連携も重要ですが、場合によっては新たなルートを構築して輸送する必要が出てくるケースもあります。イレギュラーな事態には事業者としての力量が問われ、その状況へ即応できる柔軟な対応力が求められます。弊社で実際に経験した事例から紹介してみましょう。

それは二〇一四年末から二〇一五年にかけて起きたアメリカ港湾ストライキで、米国西岸の港ではすべての機能がストップしてしまいました。弊社では北米への貨物輸送を数多く受注していますので、西岸の港でストライキが起きたとの情報を入手すると、すぐに代替手段を検討しました。そこで取った対応策は、メキシコ経由で貨物を輸送するという独自の運送サービスです。弊社はメキシコ国内の運送会社と組み、メキシコの港を使って北米全土へ内陸輸送をする作戦を展開しました。この時、北米西岸の港は軒並み機能停止状態にありましたが、メキシコ国内の港では通常のオペレーションが行なわれており、滞りなく貨物が動いていた事実に着目したのです。弊社は早速このサービスをお客様へ提案しました。

その具体的な輸送モードは、メキシコのエンセナーダ（Ensenada）港を拠点とし、そこで日本からの貨物を引き受けてアメリカ全土へ運送するというものです。この港は、ストライキで麻痺しているカリフォルニア州のロサンゼルス港・ロングビーチ港から南へ約四二〇㎞、両国国境を隔ててすぐのところに位置しています。

二〇一五年当時、メキシコ向けの海上運送サービスは、アジア各地の港を経て、アジアのラストポートとして日本へ寄り、その後エンセナーダ港、続いてマンサニヨ（Manzanillo）港へと向かうルートをたどっていました。当時のリードタイム（行程の着手から完了までに要する時間）は、名古屋からエンセナーダまでが約一九～二〇日、マンサニヨまでが約二〇～二一日、横浜からエンセナーダまでが約一二日、マンサニヨまでが約一四日でした。

メキシコ航路を利用する大きな決め手となったのが、リードタイムの遵守率の高さです。この点はサービスを展開する上で非常に重要な点でした。

ただ一方で、メキシコで貨物を降ろす計画に懸念を抱かれたお客様も少なくありませんでした。そうした不安を払拭するため、弊社は詳細な現地情報を適宜、お客様に提供することで対応しました。弊社ではかねてよりこの地域にスペイン語が話せる専任担当者を設け、現地調査を独自に行なってきました。現地の物流に関する情報を運送業者や通関業者から集め、このサービスの確実性や安全性を十分に確認していたのです。そうした積み重ねのおかげで、お客様の疑問に自信を持って答えながら、サービスの提案を進めていきました。

メキシコの港では近年、通関のシステム化が積極的に進められ、輸入申告、港湾諸費用納付、関税の納税・減税・免税、国内運送の実施の仕組みがかなりの部分で改善されました。これは、メキシコ政府が二〇一〇年前後から積極的な外資系企業誘致に乗り出すにあたって行なった改革によるものです。二〇一五年当時、メキシコの港の仕組みが成熟期へ向かっていた点も、弊社にとっては幸いだったかもしれません。メキシコを経由するこの独自のサービスは、コンテナ一本当たり一万ドルを超える費用がかかったにもかかわらず、多くのメーカー（荷主）様から引き合いをいただき、多数の貨物を輸送するに至りました。

通常の運賃に比べると非常に高額ではありますが、ストライキ当時は北米へのもっとも安い輸送ルートでした。これ以外では、航空便（船舶の一〇倍以上の運賃）しか方法がなかったのです。

当時引き受けた品物は、アメリカ国内で生産中の自動車関連の部品や鋼材が大半を占めていました。

これらは自動車を生産する上で重要な供給品であり、これを欠いては産業そのものが成り立たなかったのです。このサービスでは、実際の運送に際して遅延もなく、予定通りの日程ですべての配送を完了させることができました。

この事例のように、さまざまなルートの中から最適なものを選択し、迅速に新たなサービスを構築できるという点は、フォワーダーの強みといってもよいでしょう。

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つづく。

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2019年09月11日

コラム／最適物流の科学㉓

最適物流の科学

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は3億6106万平方km。

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

第二十三回となる今回は、「海も陸も、スムーズな連携で荷物を目的地へ」というテーマでお話しいたします。

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「フォワーダーの優位性は、国際複合一貫輸送でより鮮明に」

フォワーダーが特に力を発揮できる分野の一つとして、国際複合一貫輸送があります。国際複合一貫輸送とは、複数の輸送手段を組み合わせて貨物を海外へ運ぶケースを指します。海外に向けてドア・ツー・ドアの輸送を求められた場合、当たり前ですが船だけを使って実行することはできません。船の他に、トラック、鉄道といった陸上輸送を担う手段が必要になるため、その連携がうまくできる事業者が不可欠となります。

国連国際物品複合運送条約（一九八〇年採択）によると、「国際複合運送とは、複合運送人が物品をその管理下に置いた一国のある場所から、荷渡しのために指定された他国のある場所までの複合運送契約に基づく、少なくとも二つの異なった運送方法による物品の運送をいう」と定められています。

つまり、二国間で、単一の運送契約に基づき、二つ以上の運送手段を使って行なわれるものを国際複合運送と呼ぶのです。二つ以上の運送手段とは船舶と鉄道・トラック、航空機と鉄道・トラック、あるいは船舶と航空機といった組み合わせが考えられます。中でももっともメジャーなのが、船舶と鉄道・トラックを使った海陸の一貫輸送です。この形は、コンテナ船の発達とともに普及していきました。

かつては、海外へ貨物を送る場合、運送手段ごとに個別の契約を交わす必要がありました。経由地での通関など煩雑な手続きもあります。これを複合輸送人として一貫して請け負うようになったのがフォワーダーです。もちろん船会社が複合輸送人になる場合もありますが、自社の船舶を使うという制約があるため、陸上輸送との連携が必ずしも最適な流れになるとは限りません。そうした点で、国際複合一貫輸送ではフォワーダーの方に優位性があるといえます。

国際複合一貫輸送においては、複合輸送人が船会社、鉄道会社、トラック運送業者、航空会社などを下請運送人として使用します。複合輸送人は、荷主に対しては、複合運送書類の運送約款に基づき運送責任を負います。

ただ運送約款では複合輸送人が全区間において責任を負う形にはなっていません。陸、海、空の各区間で輸送を請け負う下請運送人との運送約款、およびそれらに適用される国内法、国際条約に準拠して運送責任を負います。

国をまたぐ国際輸送においてもドア･ツー･ドアが定着した現在では、国際複合一貫輸送はむしろ当たり前となっています。輸送コストの削減、手間の軽減、リードタイム（荷受けから荷渡しまでにかかる時間）の短縮が求められる中、国際複合一貫輸送への要望はますます高まっています。

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つづく。

次回は、「事例から知る緊急対応時の力量」というテーマでお話しいたします。

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2019年09月09日

はじめまして！（伊藤）

北米発着の海上コンテナ輸送、全世界へのフラットラック・
オープントップコンテナ（オーバーゲージカーゴ）の輸送を得意としているジャパントラストの伊藤です。

皆様はじめまして、4月に入社した伊藤雛子と申します。
ブログを書かせていただくのは初めてですので、自己紹介させていただきます。

神奈川県出身のさそり座A型、小中高12年間女子校に通って、大学は音大でピアノを勉強していました。

4歳の発表会の写真です。ちっちゃい。

社会人になってあまり時間が取れないのですが、暇を見つけて今もピアノは続けています！

1番の趣味はおいしいものを食べることでインスタのいいね欄は食べ物であふれております。

最近のヒットはこちら↓

新宿のタカノの桃のプレート。おいしすぎて5年連続で食べに行っています。

他には岩盤浴や温泉も好きで、つい先日鬼怒川温泉に行きました。

お部屋に露天風呂がついていてゆったりまったり最高の休日でした！

休める時に休んで仕事の活力にしていきたいです。 

帰りに立ち寄った日光東照宮での言わザル写真 ↓

まだまだ残暑がつづきますので皆様お体に気を付けてお過ごしください。

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2019年09月04日

コラム／最適物流の科学㉒

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第二十に回となる今回は、「海運の安全安心神話を検証する」というテーマでお話しいたします。

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「大手海運企業破綻にみる正しい処方せん」

船会社とフォワーダーのいずれに委託しても、万が一の場合の補償に違いはありませんが、過去にはこれが大きな違いとなって現れたケースがあります。それは、二〇一六年八月に起きた韓国の大手海運会社、韓進海運の経営破綻です。コンテナ船の運航船腹量で世界のトップ一〇に入っていた同社の破綻は関係者に衝撃を与えただけでなく、業界に大きな混乱を引き起こしました。同社が裁判所に法定管理（会社更生法に相当）を申請した時点で、同社の船舶数十隻（同年九月六日時点で六八隻）が貨物を積んで世界各地を航行中でした。ところが、このニュースが各地へ伝わると、荷揚げ先となる港は現金での入港料支払いを要求したのです。これは事実上の入港拒否でした。

すでに入港した船舶についても、荷役の現金払いを要求されるなど、韓進海運が請け負っていた貨物の動きは完全にストップしてしまいました。日本近海でも、横浜港や名古屋港から入港を拒否された船舶が沖待ちを強いられる状態になりました。

荷主らにとって、これはまったく想定外の出来事でした。韓進海運の経営状態が良くないという事実はすでに広く知られていましたが、実際のところ、赤字経営に苦しんでいたのは韓進海運に限ったことではありません。

現在も多くの船会社が経営的に厳しい状況にあります。破綻の可能性があったとはいえ、貨物が途中で動かなくなる事態までは予測できませんでした。韓進海運の船に貨物を載せていた荷主は、その後の対応を迫られました。

この時、荷主がフォワーダーを通して韓進海運の船に貨物を載せていたケースでは、その対応はフォワーダーが行ないました。フォワーダーは自社のネットワークを駆使し、代替船を探して貨物を移し替え、目的地へと送りました。当然のことではありますが、フォワーダーは委託を受けた側の責任において、荷主に費用負担を求めることなく、最後まで輸送責任を全うしたのです。

当社も、その当時、ある工作機械メーカーの貨物を韓進海運の船を使って運んでいました。日本からインドに向けての輸送途中のタイミングで破綻となったため、当該貨物は韓国の釜山（プサン）港で輸送が打ち切られてしまったのです。

そこで当社は急遽、釜山から目的地のインド・ナバシェバ （Nhava Sheva）を結ぶレスキュー船を手配しました。この時は追加費用が一〇〇万円ほどかかりましたが、フォワーダーとしての輸送責任がありますので、費用はすべて当社が負担しました。レスキュープランによって約一カ月遅れの納品となりましたが、幸い貨物にダメージはなく、遅延以上のトラブルはありませんでした。

一方、韓進海運と直接契約していた荷主は、自らこれを行なわねばならなくなりました。別の船会社を探し、あらためてそこへ貨物を委託するのです。しかし、荷主が何社もの船会社に問い合わせをかけ、都合に見合った船を見つけるのは容易ではありません。結果として、多くの荷主がフォワーダーを頼りました。

今回の出来事においては、結果として韓進海運と直接契約した荷主よりもフォワーダーを利用した荷主の方が、その後の手間を省くという点で大きなメリットを享受できました。こうしたケースは極めて稀ではありますが、フォワーダーを通したことがある種のリスクヘッジに繫がったというのは事実です。

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つづく。

次回は、「フォワーダーの優位性は、国際複合一貫輸送でより鮮明に」というテーマでお話しいたします。

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