2019年10月31日

オーストラリア旅行（高口）

オープントップコンテナ（オーバーゲージカーゴ）の輸送を得意としているジャパントラストの高口　奈々です。

秋の長雨も落ち着き、ようやくスッキリした晴天が続いておりますが、皆様いかがお過ごしでしょうか？

私は先日初めてオーストラリアのケアンズへ行ってきました！

緑豊かな国で、ワラビーやカンガルーや蛇とも触れ合えてとっても楽しかったです。

また、オーストラリアといえばコアラですが、、、もちろん抱っこしてきました。

想像していたより毛がふわふわしていて、不思議と香ばしい匂いが♡

他に ワニを抱っこできる場所があり、私は爬虫類が大好きなので

ぜひ行きたかったのですが、日程の関係上断念する事に。。

次回必ずチャレンジしたいと思っています♪

オーストラリアでもコアラを抱っこできるのは南オーストラリア州、西オーストラリア州

クイーンズランド州だけらしいですよ。

皆さんも行く機会があればぜひ!!

後は　人生で初めてスカイダイビングを体験してきました！

グレートバリアリーフの海やケアンズの街並みを見下ろしながらの

ダイブは最高の経験になりました(*^^*)

初めてづくしのオーストラリア旅行でしたが、まだまだ遊び足りなかったので

また行けたらいいなと思っています。

近頃は秋も深まり朝晩冷え込んで参りました。皆様くれぐれもご自愛ください。

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2019年10月30日

コラム／最適物流の科学㉚

最適物流の科学

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は3億6106万平方km。

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

第三十回となる今回は、「見極めポイント② 船会社との幅広いネットワーク力が生きる」というテーマでお話しいたします。

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「海運業界の各方面との関係構築がフォワーダーの強みになる」

海運業界の各方面との関係構築がフォワーダーの強みになる

国際物流業者を選ぶ基準の二つ目に挙げられるのが、船会社とどれだけネットワークを構築しているかという点です。

海上輸送を請け負う国際物流業者にさまざまなタイプがあることは先に見た通りです。ただ、実際に海上輸送を行なうことができるのは、当然ながら船舶を所有する船会社だけです。フォワーダーの業務も、船会社がなければ成り立ちません。

荷主の側から見ると、最終的に貨物が積まれるのは船会社の持つ船舶ではありますが、船会社に直に問い合わせても、そこでスペースが確保できるとは限りません。船会社の一社ずつに連絡を入れスペースの有無と運賃を確認するのは非常に効率が悪いことです。そこで活躍するのが、フォワーダーなど荷主と船会社を仲介する事業者です。この点は第二章で確認した通りです。

船会社との間を取り持つ企業が、船というハードを持つ代わりに必要とされるのが、船会社とのネットワークというソフトです。その幅が広いほど選択肢が増え、スペースを確保できる可能性が高くなります。つまり、いかに多くの船会社と密に関係を構築しているかが、事業者を選ぶ上での重要なポイントになるわけです。

ところで二〇一七年八月現在の段階で、一般社団法人日本船主協会の会員企業は一二三社となっています。日本船主協会とは、「一〇〇総トン以上の船舶の所有者、賃借人ならびに運航業者であって、日本国籍を有する者を会員とする全国的な事業者団体」です（同協会ホームページ）。ひと言で表せば日本の船会社ということになりますが、ここにはタンカーなどの不定期船を扱う企業や内航海運専門の企業も含まれています。この一二三社のうち、海外との間に定期航路を持つ企業は日本郵船、商船三井、川崎汽船です。この三社は、二〇一七年七月にコンテナ船事業を統合したため現在、外航コンテナ船を運航する日本の船会社は実質一社となっています。したがって海外への貨物輸送に際しては、外国の船会社を利用する機会も多くなります。

コンテナ船事業者のＭ＆Ａ（合併・買収）の動きは、日本のみならず世界的にも進んでいます。これに伴い、大手の船会社が業界で占めるシェアが拡大しています。二〇一六年五月末のデータでは、フルコンテナ船運航船腹量でトップを占めるのがデンマークのマースク・ライン（Maersk Line）、次いでスイスのＭＳＣ、フランスのＣＭＡ－ＣＧＭとなっています。この上位三社で、世界シェアの四割以上を占めています。これらに続くのが、中国遠洋海運集団（China COSCO Shipping Group）、ドイツのハパックロイド（Hapag-Lloyd）で、日本の三社が統合した新会社は世界第六位の規模になります。世界的な業界再編が進む中、国際物流業者はこれらの船会社と常にパイプを繫いでおくことが欠かせないのです。どの船会社が生き残るのか、どの船会社がスペースを供給できるのかはだれも予測できないので、荷主の代わりに全ての船会社と定期的に会合をするなどして、関係を深めて、荷主のほしい生の情報を収集することがフォワーダーの重要な役割です。

場合によっては、船会社だけでなく同業者との関係性を築いておくことも必要です。中小の事業者ならではのことですが、同業者間で実際にスペースを融通し合う場合もあります。また、フォワーダーの中には、日本と特定地域を結ぶ航路で高いシェアを誇る企業があります。世界規模で営業している海外の大手フォワーダーもあります。そうした事業者ともネットワークを構築していれば、大きな強みになるでしょう。ライバル事業者に声をかけてまでスペースを押さえようとするのは、節操がないと思われるかもしれません。しかし、荷主の利益を第一に考え、何としてでもスペースを確保するという方針を貫くのであれば、そうしたやり方も決して否定されるものではないのです。

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つづく。

次回は、「見極めポイント② 船会社との幅広いネットワーク力が生きる」というテーマでお話しいたします。

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2019年10月23日

コラム／最適物流の科学㉙

最適物流の科学

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は3億6106万平方km。

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

第二十九回となる今回は、「見極めポイント① 海外拠点（現地法人・海外代理店の保有）は豊富か」というテーマでお話しいたします。

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「海外代理店への業務委託を成功させるためには」

海外に現地法人や合弁会社を設け、そこに日本人スタッフを多く配置し、自社で所有する輸送手段を用いて貨物を運搬するようにしたら、国内と同じようなサービスを海外でも展開できます。ただ世界各地でそうした体制を整えるのは容易ではありません。拠点整備のために莫大な投資が必要となります。整備した後は維持費、人件費、運営コストもかかります。また現地で特定ルートから入ってくる貨物だけを扱う状態が続くと、競争意識の喪失へと至る恐れもあります。他社の動向を意識しなければ井の中の蛙になり、結果として、高止まりしたコストが運賃に上乗せされます。これでは荷主にとっては逆にデメリットになってしまいます。

コストだけを考えれば、現地法人や合弁会社を設立することはあまり得策とはいえません。現地の代理店（Agent）に任せた方が、大幅にコストは下げられるでしょう。しかし先の事例で見た通り、海外の現地スタッフが日本側の意向に沿って動いてくれるとは限りません。貨物のコントロール、トラブルが起きた場合の対応にも不安が残ります。

現地の代理店の利用にもさまざまな課題がありますが、そうしたデメリットを極力減らしながら活用する方法もあります。その一つが、複数の代理店の間で競争原理を働かせる方法です。大手の代理店一社にすべてを任せるのではなく、あえて複数の中小代理店に委託する体制を採用するのです。常に複数社の中で競わせる形を取り、自前で現地法人を設けるよりより良いコストやサービスを引き出します。

トラブル時の対応については、その代理店が日本企業に近いマインドを持っているかどうかがポイントとなります。弊社では各国で、何十社と使ってみて、日本人的マインドを持った優良代理店のみをトーナメント方式で残し、さらに日々競争させてます。

たとえ海外に代理店しかない場合でも、その運用いかんによっては、現地法人や合弁会社を持つ企業よりも安く円滑に貨物を送ることができるという点も押さえておきたいところです。

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つづく。

次回は、「見極めポイント② 船会社との幅広いネットワーク力が生きる」というテーマでお話しいたします。

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2019年10月16日

コラム／最適物流の科学㉘

最適物流の科学

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は3億6106万平方km。

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

第二十八回となる今回は、「見極めポイント① 海外拠点（現地法人・海外代理店の保有）は豊富か」というテーマでお話しいたします。

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「増加する日本企業の海外拠点」

国際物流業者を選ぶ基準の一つ目に挙げられるのが、現地法人・海外代理店を持っているかどうかという点です。拠点を置く国・地域の多さはもちろん、その形態も重要なポイントとなります。

海外へ貨物を輸送する際、受ける側の国で対応してくれる事業者がいなければなりません。ドア・ツー・ドアの国際複合一貫輸送が当たり前になっている今日、物流業者の海外拠点の役割は非常に重要になっているといえるでしょう。中でも、三国間輸送の場合は、先に見た通り輸出国と輸入国の両方で物流拠点が必要となるため、特に重要なポイントとなります。

日本の国際物流業者の海外進出は近年活発化しています。コンテナ船が普及する前の一九六〇年代前半の段階では、日本の物流企業の海外拠点はごくわずかでした。しかしコンテナ化の進展に伴い、海外拠点は徐々に数を増やしていきます。現地法人の数は、一九八〇年代に一〇〇カ所を超えるとその後、急速に数を増やし、二〇一三年には一〇〇〇カ所に達するまでになりました。駐在員事務所も同様に、急速な増加傾向を見せています。

地域別で見ると、アジアが圧倒的な割合を占めています。特に中国は二〇一四年時点で進出企業数が一四七社で、現地法人数は三八五カ所となっています。また、これまではアジアと北米、欧州が中心でしたが、近年は中南米、大洋州、中近東、さらにはアフリカにまで拠点が広がりを見せていることも注目しておきたいところです（一般社団法人国際フレイトフォワーダーズ協会『我が国フォワーダーの海外進出状況と外国フォワーダーの日本進出状況』参照）。

物流企業が海外に進出するにあたっては、多くの場合、完全子会社もしくは合弁会社の形で現地法人が設立されます。また、駐在員事務所を置いて対応する場合もあります。この三つの形態のうち、完全子会社だけ、あるいは完全子会社に合弁会社や駐在員事務所を組み合わせた形で海外拠点とするケースが多くの割合を占めています。

完全子会社であれば進出企業側の意向に基づいてコントロールしやすいというメリットがあります。一方、合弁会社であれば、現地の事情に応じたノウハウを活用することができるというメリットがあります。同時に、その逆が完全子会社、合弁会社それぞれのデメリットということになります。各々に長所と短所があるため、海外拠点として完全子会社と合弁会社のいずれが良いかは一概にはいえません。また、駐在員事務所であればコストを抑えることはできますが、情報収集などの業務に限られるため、活動の幅を広げることができません。

拠点の形態や内実はさまざまですが、海外拠点の有無は、事業者を選ぶ上で重要なポイントになることは確かです。

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つづく。

次回は、「見極めポイント① 海外拠点（現地法人・海外代理店の保有）は豊富か」というテーマでお話しいたします。

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2019年10月09日

コラム／最適物流の科学㉗

最適物流の科学

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は3億6106万平方km。

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

第二十七回となる今回は、「荷主が知っておきたい海運会社の種別と特徴」というテーマでお話しいたします。

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「荷主が知っておきたい海運会社の種別と特徴　～物流の依頼で押さえておきたい三つの基準」

前章では、国際物流に携わる事業者の中で、フォワーダーについて見てきました。第一章で紹介したように、海運業界にはこれら以外にも多様な企業があり、それぞれに特徴、長所・短所があります。

本章では、実際に海外に向けて貨物を輸送する場合を想定し、何を基準に事業者を選択すればよいかという視点から国際物流業者について掘り下げていきます。そこで国際物流会社を六つに分類し、各々のカテゴリに属する会社の特徴を確認します。その上で、海運会社を選ぶための具体的な基準について、荷主の立場から客観的に判断できる三つの項目を取り上げて考察していきます。

貨物の輸送を請け負う事業者は数多くありますが、それぞれ規模や特徴、得意分野が異なります。企業名も多種多様で、名前から業務内容を把握するのが難しいケースも少なくありません。ここでは、海外への貨物輸送を請け負う企業、中でも外航海運に携わる事業者を六つに分け、それぞれの強みと弱みを確認していきます。

説明に際しては、カテゴリ間の違いをできるだけ明確にするため、あえてマイナス面も強調する形で記しています。ただ、あくまでも全般的な傾向として述べたものですので、ここに明記された事柄がすべての企業に当てはまるというわけではありません。

①船会社

第一章で説明した通り、実際に船を所有し、それを運航する会社を指します。船舶以外にも、ターミナルやコンテナなどに膨大な投資をしているところが特徴です。また、世界中に広い支店網を持ち、全世界にサービスを展開しています。

船の運航が主業務なので、内陸輸送は海上輸送に付随する業務として請け負います。輸送以外の梱包、通関、バンニングなどは基本的に業務外となります。

自社船を使ったサービスの提供がベースとなるため、スケジュールの選択肢は、自社のサービスの範囲内に限定されます。したがって、基本的には自社船に空きスペースがない場合はブッキング（船腹予約）を受けることができません。一方で、自社船でサービスを提供しているので、スペースコントロールができるという強みがあります。スペースがタイトになった場合、自社のブッキングを優先し、フォワーダーなどからのブッキングを断ることもできます。

船会社が持つスペースの設定運賃は需給バランスで決定されるため、変動が大きくなることがあります。ただ大手の有名実荷主（商社、メーカーなど）に対しては、船会社間で激しい競争があるため、安値を提示する傾向もあります。そのため、荷主（ボリューム）によって運賃に差が生じます。

なお、近年は船腹の過剰供給によって運賃が歴史的な下落に見舞われています。船会社は経営規模の大きな企業ですが、そうした事情から厳しい経営を迫られています。

②乙仲、倉庫業者、通関業者

基本的に日本国内の作業がメインの物流業者で、通関、保管、国内配送、バンニング、梱包などを主な業務としています。国内物流を得意としており、トラックや自社倉庫などを保有する他、港湾の現場作業員も抱えています。貨物そのものを実際に手をふれて作業していることから、商品に関する豊富な知識が蓄積されている点も特徴です。

船は保有しておらず、海上輸送においては船会社の船腹を借りる利用運送となります。多くの船会社のサービスが利用できるとともに、自社で行なう国内作業から海上輸送までのスムーズな連携も可能です。また海上輸送を請け負った際は、荷主にとっては支払い窓口を一本化でき、一括で任せられるという利点があります。

ただ海上輸送は付帯サービスとなるため、船会社からの仕入れは専業フォワーダーよりも高くなる傾向があります。競合する他の乙仲へは営業に行くことができないため、集荷力は限定されています。また、海上輸送は収益の柱ではないため、本業である国内物流に比べると力の入れ方は弱くなります。国際複合一貫輸送についても、同様に国内作業に付帯的な位置づけとされる傾向があります。

③エアーフォワーダー

航空輸送がメインで、これを収益の柱としています。営業マンは航空輸送に関する知識が豊富で、その業務獲得に力を入れています。一方、海上輸送は本業ではないため、付帯的な位置づけとされる傾向があります。

海上輸送から航空輸送への急な切り替えが社内でできるため、この点に関しては柔軟に対応できます。ただ、航空輸送と海上輸送で担当者が違うことも多く、すべてのケースでうまく連携がなされるとは限らないという側面もあります。

全世界の主要都市に現地事務所と駐在員を置いているので、輸入国側で日本人スタッフによる均一なサービス、手厚いケアが受けられます。主要国には自社駐在員が複数名います。さらに、自社倉庫を世界中に所有しています。

そうした海外拠点を多く持つことは強みではありますが、同時に固定費が高くなるという点では弱みにもなります。また、現地で他のローカル代理店を使わないため、内陸輸送の費用・サービスにおいて競争原理が働きにくく、この部分の運賃に関しては高くなる傾向があります。競合する他のエアーフォワーダーへ営業に行くことができないという点では、集荷力は限定的です。

④大手外資系フォワーダー

国際的に運営されている外国資本の物流企業で、世界中で陸海空の物流業務を行なっています。自社の倉庫やトラックなどを保有する他、独自に開発したＩＴシステムを駆使して、物流のコンサルタント業務も行なっています。

規模が巨大であるところが最大の特徴だといえます。日系フォワーダー業界一位の日本通運よりも大規模です。同様に世界を結ぶ自社ネットワークも、日系フォワーダーより広大です。後進国にも拠点が多くあり、世界各地に向けて比較的タイムリーに情報の伝達ができるので、荷主にとっては安心感があります。

一方で、外国の拠点に日本人スタッフが不足しているため、日本人のニーズに応じたケアを不得手とする傾向も見られます。また、現地で他の代理店を使わないため、サービスや内陸輸送費用の面で競争原理が働かないという側面もあります。

世界規模で取扱いボリュームが大きく、平均的にどのエリアにおいても競争力のあるレートを持っています。ただ日本のマーケットは世界全体で見ると非常に小さいため、それほど積極的に営業活動を行なっていません。日本支店は、海外からノミネーション案件があった際のケアがメイン業務となっています。

また、仕入れは海外で一括して実施しており、日本発の運賃交渉も国内では行なっていません。そのため日本発の運賃が高くなる傾向も見られます。

⑤商社・メーカー系フォワーダー

商社やメーカーの直接出資によって設立された物流企業で、いずれも親会社の直接出資比率の高いことが特徴として挙げられます。そのため、親会社から請け負った業務の売上高に占める割合も高くなっています。

船舶は保有しておらず、海上輸送では船会社の船腹を借りる利用運送となります。トラックや倉庫などのハードも所有していないところが多く、大半は外部に依存しています。

商社系フォワーダーは、世界中に親会社の幅広いネットワークを持つとともに、多くの輸送ノウハウも持っています。

メーカー系フォワーダーはメーカーの製品輸送に関するノウハウを持つとともに、メーカー依存度が高いため安定的に業務を請け負うことができます。また、いずれも親会社の知名度により、営業がしやすいことも強みといえます。

そうしたメリットがある反面、自社グループとの取引をメインとしているため、だまってても仕事が来るので、コスト競争力が高くないことがあります。また、親会社の扱う商品以外を輸送する経験が多くないため、他の分野の輸送を不得手とする場合が多く見られます。

親会社以外との取引を増やし、競争力を高めることが課題となっていますが、ライバル企業、他社グループとの取引ができないため、その営業範囲は限定されています。

⑥純粋フォワーダー（ＮＶＯＣＣ）

倉庫、船などのハードを一切持たない利用運送業者で、海上輸送をメインの業務としています。ハードを所有していないので固定経費が少なく、利益が出る案件だけに注力・投資できると同時に、最適物流の提案ができるところが特徴です。乙仲、エアーフォワーダーなど、いろいろな事業者の貨物を集めているので、貨物量に伴う運賃交渉ができます。また特定の事業者を使わないといけないという縛りがありません。そのため、価格やサービスを基準に、ニュートラルに船会社を選定できることも強みです。

一方で、歴史が浅く経営規模も小さく、知名度の低い企業が多くを占めています。そうした事業者は一般的なイメージとしての信用度は船会社などに比べて高くありません。

フォワーダーには、一本のコンテナに満たない小口のブッキング（ＬＣＬ）をメインとしている混載業者と、フルコンテナ（ＦＣＬ）をメインとする事業者があります。このうち混載業者は、当然ながら混載貨物に力を入れているので、この分野では競争力があります。しかしＦＣＬやオーバーゲージ、特殊コンテナについては付帯業務の位置づけで積極的には扱っていないため、運賃は高くなります。

一方のフルコンテナメインの事業者はこれとは逆で、フルコンテナの場合は安く、混載の場合は高くなります。ちなみに弊社は、これに当たります。（その中でも特に、北本発着ＦＣＬ・全世界へのオーバーゲージを得意としてます）。

以上、国際物流業者を大きく六つに分類しました。では、それぞれの特徴を踏まえた上で、さらにその中から一社を選ぶ場合、どんな点に注目すればよいのでしょうか。次節からは、三つの項目から事業者を見極めるポイントを探っていきます。

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つづく。

次回は、「見極めポイント① 海外拠点（現地法人・海外代理店の保有）は豊富か」というテーマでお話しいたします。

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2019年10月07日

秋きたる（川瀬）

北米発着の海上コンテナ輸送、全世界へのフラットラック・
オープントップコンテナ（オーバーゲージカーゴ）の輸送を得意としているジャパントラストの川瀬です。

暑さも落ち着き、いよいよ秋の季節がやって参りましたが、皆様いかがお過ごしでしょうか。

秋といえば、スポーツの秋、読書の秋、行楽の秋、、と様々な楽しみ方がありますが、私は断然【食欲の秋】です🙋！
この季節にはさつまいもに栗、梨、松茸、さんま等々…美味しい食べ物がたくさん登場するので、

めいっぱい満喫したいと思います。

さて、涼しくなってきたことでついに重い腰を上げ、遅めの夏休みをいただき岡山県倉敷へ行ってまいりました。
主に美観地区を観光しましたが、昔の街並みを感じるとっても素敵なところでした。
前日に雨が降ったので残念ながら川は濁っていましたが、川沿いにぷらぷらと歩くだけでも楽しいです。

雑貨屋めぐりをしたり、喫茶店やカフェでスイーツを食べたり、、、

おしゃれなカフェ朝食

ピーチパフェ

ニューピオーネのクッキーシュー

岡山県産のフルーツをふんだんに使ったパフェやらジュースやらがあちこちにあり、目と舌が充実した旅になりました(^^)

また、別の日には個人的に大好きな京都に行ってまいりました。
今回初めてお邪魔したのは、可愛らしいうさぎがお出迎えしてくれる岡崎神社です。

おみくじやお守りもうさぎが並んでおり、あまりの可愛さに買わずにはいられませんでした！
縁結び、厄除け、子授け、安産祈願として女性に人気があるようです。
インスタ映えスポットとしてもおすすめなので、興味のある方はぜひ一度足を運んでみてみてください☺

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2019年10月02日

コラム／最適物流の科学㉖

最適物流の科学

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は3億6106万平方km。

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

第二十六回となる今回は、「三国間貿易はフォワーダーの得意分野」というテーマでお話しいたします。

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「船積書類の扱いにもきめ細かな配慮が求められる」

三国間貿易では、貨物、代金とともに、船積書類も三国間でやり取りされます。その際に気をつけねばならないのが、輸入者に仕入れ値が伝わらないようにすることです。

次のようなケースをイメージしてみてください。通信販売である商品を購入したとします。そのとき、送られてきた商品と一緒に仕入値が記載されている書類が入っていました。そこには、自分が販売店に支払った金額よりも大幅に低い金額が書かれていました。それを目にしたとき、皆さんはどう思うでしょうか。

マージンが上乗せされることはわかっていても、実際にその額を知ってしまうと複雑な思いを抱くはずです。場合によっては、もう二度とその業者から購入しないという決断をするかもしれません。販売者（仲介者）は、そうしたトラブルが起きないよう注意をする必要があるのです。

先にフォワーダーの業務のところで見たように、船積書類の中で金額が記載されているものはインボイスという書類です。インボイスは仲介者から輸出者へ、輸入者から仲介者へ、計二通が発行されます。

つまり、基本的に輸出者と輸入者は別のものを目にするわけですが、担当者の不注意で同じものが輸出者から輸入者に渡ってしまう可能性があります。輸出に際しては、仕入価格を記した前者のインボイスを使いますが、通関手続きの後、販売価格を記載した後者のインボイスに差し替えねばなりません。

こうした作業を円滑に行なうという意味でも、三国間貿易においてはフォワーダーなど輸出国と輸入国に拠点を持つ業者のサポートは必要不可欠なのです。もちろん委託を受けたフォワーダーには、仕入値だけでなく、必要のない情報が輸出者から輸入者へ漏れないよう注意する義務があります。

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つづく。

次回は、「荷主が知っておきたい海運会社の種別と特徴」というテーマでお話しいたします。

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