2020年02月26日

コラム／最適物流の科学㊻

最適物流の科学

 

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は3億6106万平方km。

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

 

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

 

第四十六回となる今回は、「海運業界は時代の大海原をどのように航海すべきか～国の生命線を守れ！」というテーマで「合理化策としての大型化がもたらす影響」をお話しいたします。

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「合理化策としての大型化がもたらす影響」

 

コンテナ船が大型化すれば、一度に運べる貨物の量は増加します。同時に、船舶の合理化により輸送に必要な燃料費や人件費などの削減が図れ、一コンテナ当たりの輸送コストは下がる計算になります。

結果として、船会社にとっては価格競争力の向上という大きなメリットが得られ、もちろん運賃が下がれば荷主にとってもメリットとなるはずです。一方で、コンテナ船の大型化はさまざまなデメリットを生んでいる実情もあります。

まず挙げられるのがコストに関する問題です。先にメリットとしてコストが下がると書きましたが、これはあくまでもスペースがすべて埋まった状態で運航された場合の話です。スペースに空きが多くある状態であれば、コスト削減は実現できません。

近年、大型コンテナ船の建造が相次いだことなどもあり、現在はコンテナ船のスペースが供給過剰の状態にあります。世界的に荷動きの量が増加傾向にあるとはいえ、それ以上にスペースの供給量が増えているのです。そのため船会社にとっては、いかに空きスペースをつくらずに運航させられるかが大きな課題となっています。

次に挙げられるのが便数の削減です。たとえば、ある航路に従来の二倍の規模の船が投入されたとすると、当然二倍の貨物を運ぶことができるようになります。しかし実際に積む貨物が一気に二倍に増えるわけではありません。そうなると港への寄港頻度が二分の一に減らされるということになります。結果として船の選択肢、スケジュールのフレキシブルさが失われ、荷主に不便が強いられることになります。

もう一つが受け入れ港が限定される点です。大型船が寄港するには、港にそれを受け入れる設備が整っている必要があります。大型船に対応した水深や荷役設備がなければ、入港することはできません。しかし、コンテナ船の大型化が急速に進む一方で、世界的に港の整備が遅れているのが現状です。日本でも、主要港でありながら大型船の寄港ができないところが少なくありません。

先に紹介した商船三井のＭＯＬトライアンフも、日本へは寄港しません。第一章で日本の港の地位低下について述べましたが、港が船の大型化に対応できていない事情も背景にあるのです。

大型船は寄港できる港が限られるため、立ち寄れない地域へ貨物を届けるには、ハブ港（中継拠点となる港）を経由して、フィーダー船と呼ばれる小型のコンテナ船を利用することになります。

アジア航路では韓国の釜山港などがハブ港として利用されますが、そこを経由して日本へ貨物を運ぼうとすれば、当然リードタイムも長くなります。輸出についても同様に、直行便が寄港しなければフィーダー船で一度、ハブ港へ貨物を輸送する必要が生じます。こうした問題を解消するため、日本では現在、国を挙げて港湾整備が進められています。

コンテナ船の大型化は、船会社のコスト削減に寄与したとしても、荷主に必ずしもメリットをもたらすとは限りません。むしろ不利益・不便を強いられる可能性が高いといえるでしょう。

船の大型化は今後も続くと考えられますが、この動きに関係者がどう対応していくかが大きな課題として残っています。

 

Impact of large-scaled container ships as a greater convenience and profitability measure.

 

The amount of cargo that can be carried at a time increases in case container ships become larger. At the same time, it is possible to reduce the fuel or personnel expenses in conjunction with the enlargement of ships. That also reduces the transportation cost per container.

 

As a result, shipping companies can get a greater price competition power. And, of course, shippers will also benefit if transportation fares go down. On the other hand, it is also true that the enlargement of container ships brings about some demerits. The first demerit we can cite is about the cost problem. I mentioned that the decreasing of the cost is advantage. In the above, I mentioned that the larger container ships can enjoy the cost decrease as a merit, but this is only true when all container spaces are filled with cargoes. If a large container ship has many vacant spaces, instead of being filled with cargoes, the cost reduction can not be realized.

 

In recent years, a number of large-sized container ships were built, the container ships overall space availability is currently oversupplied.

The amount of the worldwide cargo movement is on an increasing trend, but the supply of space is increasing even more than that. For this reason, it is a big issue for shipping companies how to operate most effectively with having as little as empty spaces.

 

The next one is to reduce the number of ships in service. For example, if a new container ship that is the twice larger than a conventional container ship was introduced on a certain route, it would theoretically be able to carry twice as many cargoes. However, the volume of the cargoes that that are actually loaded may not double at once. It naturally means that the frequency of calls to the port is reduced to half. As a result, the flexibility of ship choices and schedules will be lost and inconvenience will be imposed on shippers.

 

Another issue is that the accepting port will be limited. In order for a large ship to put in, the port needs to have facilities to accept it. If there is no water depth and load handling equipment corresponding to a large ship, it can not put in at the port. However, while the size of container ships has rapidly increased, It is the current global situation that the maintenance of the port cannot catch up. Among major ports in Japan, large ships still cannot put in at many of them.

 

MOL Triumph of Mitsui O.S.K. Lines introduced earlier also does not put in at Japanese ports. In the first chapter I referred to the decline in the status of Japanese ports. Behind this status decline on the part of Japanese ports lies the fact that they are not responding to the need for the larger-sized ships.

 

Larger vessels are limited to harbors that they can put in at. So in order to deliver cargo to areas where they can’t touch at, we will use a small container ship called a feeder ship via the hub port (harbor as a relay base).

 

In Asian routes, Korea’s Busan Port etc. are being used as a hub port, If you try to carry cargoes to Japan via Busan, the lead time will be naturally longer as a matter of course. For exports as well, if direct ships can not put in, it will be necessary to transport the cargo to the hub port once on a feeder ship. In order to solve these problems in Japan, the nationwide port development projects are currently under way.

 

Even if the upsizing of container ships contributes to cost reduction of shipping companies, it may not necessarily bring merit to shippers. It can be rather said that there may be a high possibility of being for shippers to suffer from disadvantages and inconveniences.

 

The upsizing of the container ship will surely continue in the future, but how the people involved will respond to this dilemma will remain as a big issue.

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つづく。

次回は、「激しさを増す競争と集約化の流れ」というテーマで「世界的に進展する海運業界の再編」をお話しいたします。

 

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最適物流の科学――舞台は3億6106万平方km。海を駆け巡る「眠らない仕事」

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