2020年04月30日

1年後の楽しみ（高橋知）

2020年04月27日

ハリー・ヨシダ氏 YouTube動画紹介 ②NVOCCとコンソリデーターの違いとは？

弊社の社員教育でも活用しているハリー・ヨシダ氏の貿易実務講座YouTube動画を、

本ブログで毎週1講座ご紹介させていただきます。

皆様もぜひお役立てください。

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貿易実務検定C級、B級　一発合格サプルメント（補足）講座です。

今日もまた、生徒さんからよく出てくる質問の答えを皆さんとシェアしてみたいと思います。

国際複合運送を勉強するとですね、そこで出てくる

「NVOCCとコンソリデーターの違いが分かりません」という質問があります。

皆さん、例えば貿易実務検定協会のテキスト等色んなテキストを使っていると思いますけども、

貿易実務ハンドブックなんかをお使いであれば、その172ページをご覧いただければと思います。

ここで簡単にご説明いたしますけども、例えばどういうことかと言うと、この

「国際複合一貫輸送＝International Multimodal Transport」

これはですね、日本からシンガポールまでは船で送ると。

シンガポールから、今度はドバイまで飛行機を使って送るということがありますね。

これをまとめてやってしまう。

それからその先トラックで運ぶ。

例えばアメリカなんか面白いですね。

アメリカを通じてヨーロッパに送るのにこういう方法があるじゃない。

日本からアメリカの西海岸に船をつけて、そこまで船。

そこから貨車。Railですね。電車、貨車に乗せて、ずっと東側まで送る。

そして東側からまた船に乗せてですね、今度はヨーロッパへ船で送る。

地球を半周する訳ですけども。

こういう風にしてヨーロッパへ送る方法もある、と。

例えばあと、私も昔ね、当時のソビエト連邦の時にシベリア鉄道で一人旅をしたのですけども。

もうかれこれ40年近く前なのですが。

そのシベリア鉄道を使ってですね、モスクワへ行って、そしてヨーロッパに入る、という方法もあるのですね。

船と鉄道ですね。

こういった船、鉄道、トラック。

色んな運送手段を使って、とにかくDoor to Door。

指定された場所から指定された場所で荷物を受け取って、

指定された場所で荷物を引き渡すというサービスも最近できるようになったのですね。

これは、大きな理由はコンテナというものができたと。

コンテナ輸送ができたことで、こういったことが可能になったという歴史的背景があるのですけども。

そういったInternational Multimodal Transportができるようになって、そういった新しいシステムなのですけどね。

これを出来る業者さんのことを複合運送人（＝Multimodal Transporter）と呼びます。

これが今や世界の、海外の主流、主たる取引、運送形態に変わっている訳です。

そこで、NVOCCとConsolidator、よく似ているんだけど何が違うのか。

実際に商社で仕事していても、これを頭の中でハッキリ使い分けている人ってあまりいないと思いますね。

ただ常識としてね、知っておいたほうがいいと思うので、

正しく言葉を使ったほうがいいと思うので、一つの定義を明確にしておきましょう。

こういうことですね。

Air&Sea。

先ほど言いました、飛行機と海。

例えばここからシンガポールまで船で運んで、シンガポールからドバイまでは飛行機を使う。

こういったことを例えば日本通運さんがお願いをしたとする。

日本通運さんはですね、実は自分ではパイロットを雇って飛行機を持っている訳ではない。

それから船をですね、全部自分の船を使う訳じゃないですよね。

フィリピンの船を使ったり、インドの船を使ったり、ロシアの船を使ったりして運ぶ訳ですが。

要するにそういった船を船ごと貸して、という感じですね。

その船に積ませてよ、という契約をする訳ですね。

自分では持っていないということで、

「Non Vessel Operating Common Carrier」

これがNVOCC。

Vesselというのは船の本体のことを言います。

船体のことをVesselと言いますけども。

それが無い、それを持たずにオペレートしてる。

そういった事業をやっているCommon Carrier。

Commonっていうと、イメージ的に言うと、一般の大衆から貨物を集めるという風なイメージでいいと思うんですね。

ということでNon Vessel Operating Common Carrier。

基本的には海、要するにVesselなので、船。

船を中心に、他に鉄道や飛行機も使うという、そういう意味なんですね。

ということで基本的には元々、その海貨業者、海の海上貨物運送が中心になります。

で、その船を使わない会社もありますよね。

船を使わないでもっぱら飛行機でものを運ぶ仕事を主たる目的としていて、

そして飛行機の空港に着いたら、そこからトラックや貨物で運ぶ陸上運送ですね。

といったことを業者さんはですね、航空機業界とか、代理店のような運送業者さんの方は、

自分たちのことをConsolidatorとよくお使いになっているのでございます。

まあ言い換えるとね、Forwarderとどう違うんだ、Forwarderも一緒じゃないの、と。

そうなんですね。よく似てるんです。

棲み分けをするとするならForwarderは海もNVOCCもConsolidatorも含めたものを

Forwarderという風な意味と取っていいと、私は考えております。

そうすれば色んな本を読んで、その内容が紐解けるということですね。

ですから、その中の航空貨物は専門と言いますかね。

主たる運送される業者さんを、ForwarderさんをConsolidatorと呼ぶ。

Forwarderの方が大きいと。

Consolidatorが小さな丸と。

こういうことになりますね。集合の感覚で言いますとね。

別の言葉で英語で言いますと、Air Flight Forwarderという風に言っております。

Consolidator＝Air Flight Forwarder＝Air＆陸上

ということなんですが、さあ、これで少しイメージができたでしょうか。

それでは皆さんの試験一発合格をお祈りしております。

それではまた、次の動画をお楽しみに。

2020年04月17日

ハリー・ヨシダ氏 YouTube動画紹介 ①通関士、乙仲の仕事とは？船に積み込み、船荷証券（B/L)の入手までの貿易実務とは？

弊社の社員教育でも活用しているハリー・ヨシダ氏の貿易実務講座YouTube動画を、

本ブログで毎週1講座ご紹介させていただきます。

皆様もぜひお役立てください。

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それでは、国際物流と貿易書類で、今日は、乙仲さんですね、

海貨業者さんがどういう活躍をするのか、というお話をしたいと思います。

まず、普通の船、いわゆる在来船ですね。

コンテナではない在来船、普通の船にバルクで物を積み込むような場合、バラ荷で積み込むような場合に、

どういう船積み手続きがあって、そこで乙仲さんがどういう活躍をするのかというのをお話してみたいと思います。

在来船とコンテナ船があるのですが、使う書類が多少違います。

在来船はS/A, M/R, S/Oという書類を使います。

今日はそのM/R, S/Oのお話を致します。

（資料1:00~）

それではですね、流れですが、まず乙仲業者さんが左で、ここから船会社に何をするのか、

そして実際に港にある船に何をするのか、というお話をしていきたいと思います。

まずですね、乙仲業者さんというのは、例えば商社さんやメーカーさんが輸出する時に乙仲さんに「こういう荷物（例えば車を10台とか、機械を5台）を送ってほしいんです」という依頼のシッピングインストラクションというものが来ます。

船積み指図書というものが書類で渡されて、

「乙仲さん、これでお願いしますね」ということになる訳です。

そのシッピングインストラクションの紙に基づいて、乙仲さんは船会社に提出する書類を作ります。

どんなものがあるかというと、【7枚セットのS/A】というものがございます。船積み申込書。

特に中で一番大事なのはM/RとS/Oです。

このM/RとS/Oというものは行ったり来たりする訳ですね。

7種類が一体どういうものがあるのかと言いますと、こういう風になります。

S/Aは通常、次の7枚がセットになっています。

1枚目が『Shipping Application』。S/AというのはShipping ApplicationのSとAです。

Shipper’s Copy。荷主さん（輸出者）の控えになる紙ですね。

2枚目も『Shipping Application』で、船会社が使います。

B/Lとか、いわゆる船荷証券、そういった書類を作る根拠になる紙になります。

3枚目が『Bill of Lading』（EDP Copy）といいまして、社内書類ですね。

今のコンピュータ化をした状態ですので、それを使うというために1枚。

４枚目が『Shipping Order』（S/O）。これ大事ですね。

船長さんに「この荷物積んであげてね」「受け取ってあげてね」という指示書になる訳です。

だからShipping Orderというのは、船会社が自分の船の船長に

「この紙に書いてあるこの貨物を受け取って積んであげてくださいね」という指示になる訳です。

5枚目は『Mate’s Receipt』。Mateというのは一等航海士ということですね。

一等航海士は船に乗っている訳ですが、この方がちゃんと貨物を確認して、

「受け取りましたよ」ということでレシートを出すという意味の言葉です。M/Rといいます。

6枚目、『Shipping Order』の貨物計算用。

7枚目、『Shipping Order』。船会社の保管用に一枚取っておく。

大体こうゆう7枚で、その中で行き来するのが特にこの

M/R（メイツレシート）とS/O（シッピングオーダー）ということになります。

何かというと、メイツレシートというのは船に積んだ時の、

一等航海士さんがチェックしたよというサインです。

一等航海士さんにしても船長さんにしても、

この貨物ってどの貨物？って分かりませんよね。

そこがですね、この船積み指図書（Shipping Order）を見てですね、

「この機会が5台ですね、分かりました」ということになる訳でございます。

じゃあ、乙仲さんがどういう風に活躍するのかっていうのは

まず登場人物見ておいてほしいです。

乙仲業者さんが船会社に出す書類。

そこに出した書類でいくつか戻ってきます。

それを今度は、船に乗っている一等航海士と船長さんに見せる書類がある、と。

最後「受け取りましたよ」というレシートを乙仲さんからいただくと。

こういうざっくりした流れです。

この他に税関というものが出てきます。

じゃあ流れを見てみましょう。

（資料　9：09～）

１番。

輸出者は乙仲さんへShipping Instructionを発行して、貨物を船に積み込むように乙仲に依頼するんでしたね。これは大丈夫ですね。

２番。

乙仲は、船会社から得ている用紙「船積申込書」（S/A＝Shipping Aplication）に必要事項を記入して船会社に提出します。これが7枚ぐらいセットになっていました。

乙仲さんは、同時に税関に行ってですね、輸出する貨物を税関に外国貨物として、外国に出す貨物として認めてもらうために保税地域に入れるんですけど、その時に入れますよという届けを「搬入届」というんですけれども、税関に搬入届を出す。（３番）

税関に申し出た上でですね、保税地域に入れます。

保税地域というのは実は、日本の外の国。

同じ日本なんですけども、保税地域というこの柵の中は、入り口から中に入っちゃったら、そこの倉庫とかその敷地はですね、もう外国なんですね。

日本じゃないんです。

という風に法的に位置づけられる訳です。

そこに入れるデータ。入れると怒られますからね。

搬入届を税関に出す。

４番は乙仲さんは、当然運ぶときに預かっている貨物。

例えばトヨタさんやホンダさんから預かった車だとか、機械メーカーさんだったら機械のモデルナンバーとか、どの貨物かが分かりやすいような荷印というのを付ける訳ですけどね。

それを確認したり、個数を確認する。

間違えてるとややこしいですからね。

この時に手直しを輸出者にしていただかないといけないので。

しっかりチェックします。

問題が無いなということを確認するということが前提ですね。

５番。

乙仲さんはですね、「よし、これでOK」ということで税関にいよいよ輸出申告を行います。

紙に商品の名前とか重量、数量、必要な事を全部書いて出します。

6番。

税関は、まず申告書類を審査します。

これは輸出検査が必要だなという貨物がある場合には当然貨物検査という手続きに入ります。

書類だけでOKになる時もあります。

OKとなると、輸出許可書というものを税関は乙仲に交付します。

それを乙仲さんが受け取る訳です。

そして船会社はですね、S/A（Shipping Aplication）7枚のセットからまず、Shipping Order、これは船長さんへ「この貨物を受け取ってくださいね」という書類。

これを船会社さんがまずサインします。そうですよね。

船会社さんがまず確認しないと、船長さんが受け取れないですからね。

「本社が確認してないじゃないか」という話になります。

本社が確認済みということですね。

そして、メイツレシート。これはサイン欄は空白になっています。

ということは、サインは誰がするんでしたっけ？

そう。船に乗っている一等航海士さんです。

だからこの段階ではまだ白紙なんですね。

このセットを乙仲に渡して

「乙仲さん、これで船の方に渡してくれますか」と船会社が渡すんです。（7番）

8番。

乙仲さんは次の書類を本船の一等航海士に提出します。

いよいよ船に乗っている一等航海士さんにお渡しする訳ですが。

まず税関の輸出許可ですね。

これがないと一等航海士さんは受け取ったらまずいですからね。

「税関認めてないじゃん」って感じになりますからね。

「税関もOKくれてるよ」

船会社「本社もOKしてるんだね」→OKということですね。

そして、メイツレシート。ここに自分がサインするということになります。

一等航海士さんがね。

これを乙仲さんが耳をそろえて提出する訳でございます。

乙仲さんは今度、通関が終わった貨物を保税地域から出してですね、本船の船側。

船側というのは船の横につけると。（9番）

従来船ですので、そこからクレーンで持ち上げるとか、人間の肩に乗せて運ぶとか、そういうことをする訳です。運ぶ方はステべという風に呼んでます。

Stevedore（ステべドア）とか呼んでるんですけどね。

いわゆる荷役作業をしてくださる方です。

10番。

一等航海士さんは、M/Rにサインします。

受け取ったら、内容（数とか合っているか）を、一等航海士が全部自分でやる訳にはいきませんから。

第三者、検数人という、ちゃんとこれを仕事にしている人がいるんですよ。

これをTallymanとかCheckerと呼ばれてるんですけど、こういう仕事があるんですね。

一等航海士さんの代わりに数を数えたり量を確認したり。

貨物に異常が無いかをチェックするんですね。

この人に書類（M/R）を渡します。

11番。

荷主側の検数人と船会社側の検数人が立ち会います。

輸出する側（乙仲さんが指定した人）と船会社側の立場になる人が

「これは12個あるね」

「確かに12個あるね」

とお互いに確認する訳ですね。

貨物の数や、どこにも傷が無いよねということで、損傷の有無をチェックします。

船側の検数人がですね、貨物の個数を検数表に記入します。

Tally Sheetというのがあるので、

例えばそこに確かに12個受け取りました、ということになる訳です。

そして、S/O、S/Rに署名して、一等航海士に渡します。

もし貨物に不足や異常がある時は書かなきゃだめですね。

検数表に記入してですね、S/Oにも記入して。

これをリマーク（注意書き）する訳です。（12番）

13番。

一等航海士はS/Oに積み込み日を記入し、サインをする。

最終的に「私が〇月〇日に確認してサインしました」と責任を取る訳ですね。

そして、立会い本船側の検数人に渡します。

それを本船検数人がサインして、荷主側検数人もサインして、乙仲へ渡されます。

リマーク、要するに問題が無い場合は、これを、無故障本船貨物受取証と呼びます。

当然こうでないといけない訳ですよね。

現地に着いてから壊れていたときに

「積むときから壊れていました」じゃまずいですからね。

貨物を積み込む業者はステべドアと呼びます。

15番。

乙仲さんは、一等航海士から渡された署名があるS/O（本船貨物受取書）を税関へ提出します。

すると税関は、「滞りなく船にお積みになりましたね」と確認できるわけです。

そして、16番。

税関は船積み確認済輸出許可証を出してくれて、それを乙仲さんが受け取ります。

乙仲さんは、次の書類を船会社に持って行って、B/Lを入手します。（17番）

いよいよこの船荷証券をやっと入手できる訳ですね。

まず船会社さんに、さっきのS/O、それから船積み確認済輸出許可書。

あと、運賃前払いの時は運賃を先に払っておきます。

これで船会社さんは

「確認致しました。船荷証券確かに受け取りました」という有価証券を発行する訳です。

以上の流れになります。

こういった内容を私が貿易実務セミナーでお話をしております。

もっともっとこういったことを勉強したいな、貿易実務を勉強したいなと思う方は、私のセミナーや教材がございますので、どうぞこの下にURL等書いておりますので、ご参考にされてください。（https://boueki-academy.jimdofree.com/）

それではですね、皆さん、今日の講義がお役に立つことを祈っております。

それではまた次の講義をお楽しみに。

ぜひ、私の教材をご購入いただいたり、セミナーの日程を確認してご参加いただければ、大変うれしく存じます。

それではどうも、貿易アカデミーのハリー・ヨシダでした。

貿易アカデミーとググっていただきますと、いろいろHPが出てまいります。

どうぞ、よろしくお願い致します。

 

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ハリー・ヨシダ氏　（Harry Yoshida）

 

＜資格＞
・JETRO認定貿易アドバイザー（認定番号No.283)
・通関士（東京税関第2376号）
・元、ユアサ商事㈱　管理部長、審査部海外担当部長
・安全保障輸出管理実務能力認定試験 （STC Associate）
・剣道六段錬士
・関西学院大学商学部 　卒
・関西外語専門学校　講師（貿易実務、国際ビジネス入門）
・日本貿易実務検定協会　非常勤講師（貿易リスク・セミナー）
・貿易アカデミー　代表講師　（貿易実務、貿易英語　検定合格指南）
・LEC東京リーガルマインド　講師

【講義・講演実績】
三菱商事グループMCトレーディング社様 / ㈱ラクーン（上場IT企業）様

エヌ・イー・ケムキャット㈱　様 / ユアサ商事㈱（一部上場）様

他、各種企業様にても講演 。現在、官公庁関係からのご依頼もいただいております。

 

2020年04月08日

コラム／最適物流の科学　おわりに②

最適物流の科学

 

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は3億6106万平方km。

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

 

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

 

最終回となる今回は、「おわりに」というテーマでお話しいたします。

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「おわりに②」

 

本書の締めくくりとして荷主の皆様に対して僭越ですが、ひと言ご提案を申し上げたいと思います。

私は、荷主の皆様から「できるだけコストを抑えたい」といったご要望を常日頃から受けております。貨物を発送する立場において、海上運賃を下げたいという気持ちは十分理解できます。

いずれの企業も、コスト削減が重要な課題となっていることは間違いないでしょう。弊社も、船会社に対しては荷主の立場になりますので、海上運賃の仕入れに際して、毎日のように値下げ交渉を行なっております。

ただ一方で、マーケットレベルがあまりにも低下してしまった現状に対して、強い危機感も抱いております。値下げを求めながらも、これ以上船会社の経営を圧迫するようなことは避けたいとの思いがあるのです。実際のところ、荷主からのご要望に応じて、健全に会社を運営する商権維持のために仕方なく交渉を行なっているのが現状です。

本書で再三述べてきましたが、海上運賃は二〇一七年現在、適正なレベルを超えて安くなっています。

そうした中でも私たちは、毎年運賃が下がるものだという前提で値下げ交渉を繰り返し、原価低減を目指してきました。結果として、これが海運業界の不安定化を招き、私たちユーザーにとって大きな不利益として返ってきているのです。

船会社はかつての半数近くになるまでに淘汰されました。経営の効率化を目指して再編が行なわれてきたにもかかわらず、ほとんどの船会社は今なお巨額な赤字を抱えながら運航しています。

実際に、日本の運賃レベルは、中国・アジアのマーケットに比べて、安値でしかも固定化されてしまっているので、スペースを割り当てられない傾向にあります。さらに、船そのものを日本に寄港することやサービスを中止するケースが増えています。経営を圧迫するほどの赤字を抱えている船会社にとって、日本でのサービスを維持することすらできなくなってきているのです。

そうした現状から考えると、海上運賃はもうすでに底値を割っているといっても間違いではないでしょう。限界を超えてしまっている中で、これ以上値下げ交渉をしても、実質的に荷主側にリターンは見込めません。そろそろ、この流れは止める時期に来ているではないでしょうか。

荷主の皆様の中には、製造コストの数％に満たない一コンテナ数百ドルというレベルの運賃交渉を毎年続けられているところもあります。そこで値下げが実現しても、実質的なリターンはそれほど大きくないでしょう。そうした本業以外のコストセーブに使っている労力・経営資源を、本来の業務に投入し、より良い製品を研究・開発・販売していく方が、むしろ利益に繋がるのではないでしょうか（日本企業の製品は高付加価値をつけることができるので、運賃負担力は比較的高いはずと、個人的には思っています）。

第二章で述べたように、物流など本業以外の業務をアウトソーシング化することは、現在のビジネスのトレンドでもあります。荷主企業が本来の業務に集中することは、結果として自社の利益に繋がると同時に、海運業界の再生にも繋がっていきます。業界の枠を超えて、広く荷主の皆様と上記のような問題意識を共有し、海運業界の維持発展を目指していきたいと考えています。

ところで、本書では海運業界の厳しい現状について繰り返し述べてきました。読者の皆さんの中には、この業界に対してマイナスのイメージを持たれた方がいるかもしれません。しかし、私はこのような状況がずっと続くとは思っていません。あくまでも今は過渡期であり、海運業界は今後必ず良い方向へ向かうものと確信しています。船会社のスペース供給過剰によって競争が激化する傾向は今なお続いていますが、マーケット自体は大きく発展していくことが予想されるからです。

世界中のメーカーが、安い労働賃金を求めて工場を国外へ移すことは、資本主義経済の中では必然的な流れです。これは今後も決して止まることはないでしょう。実際、グローバル化の進んだ現在、世界の貿易量は毎年増加傾向にあります。貿易量が増加すれば、海上輸送の需要も必然的に増えていくことは明らかです。

第一章で述べたとおり、遥か昔から、地球の約七割は海に覆われています。広大な海を、人や物を乗せて行き来し、世界と世界を繫いできた海運業界。そして、それは今でも、今後も変わりません。その広大な大海原というステージは、世界経済を動かすまさに大動脈です。ここで膨大な量の物を動かす海運業の重要性は、今後も変わることはないと断言できます。

ビジネスの世界でどんなにＩＴ化が進んでも、実際に物を運ぶ産業がなくなることはありません。私は、フォワーダー（ＮＶＯＣＣ）業を長年営んできた経験からも、海運業が世界経済、社会基盤を支える夢のある非常に重要な産業であると確信しています。海運業は、人類の発展に欠かせないといっても過言ではないでしょう。

海運業界が従来の活気を取り戻し、ひいては荷主に利益が還元される。本書が、そうした好循環を生み出すきっかけになることを願うばかりです。

最後に、常日頃サポートいただいている荷主の皆様、いつもご無理を聞いていただいている船会社の皆様、そしてこれまでにこの業界で出会ったすべての皆様に心より感謝を申し上げて、筆を置きたいと思います。最後まで読んでいただきありがとうございました。

 

As I have repeatedly mentioned in this book, maritime fares are cheaper beyond reasonable levels now (2017).

 

Under such circumstances, we repeated price cut negotiations on the premise that the fares will go down every year and we aimed at cost reduction. As a result, this leads to the instability of the shipping industry, producing a big disadvantage for us users.

 

Shipping companies have been culled by nearly half of them. Despite the reorganization aimed at increasing management efficiency, most shipping companies are still operating with huge deficits.

 

In fact, since the fare level in Japan has been unreasonably low and fixed at this very low level compared to the market in China and Asia, shipping companies tend to be unable to allocate space. In addition, more cases of cancellation of calling vessels to Japan and stopping services are on the increase. It is getting impossible for shipping companies with such pressing deficits to maintain services in Japan.

 

In this connection, It would not be erroneous to say that the ocean freight fare has already sunk lower than the bottom price. Beyond the limits, virtually no shippers can expect return even if we negotiate price cuts any more. The time of stopping this flow will be coming gradually.

 

Some shippers continue to negotiate freight rates on the level of a few hundred dollars per a container that is less than a few percents of manufacturing cost every year. So even if price cuts are realized through these negotiations, substantial returns will not be so big. l think that rather than they l put the labor and management resources used for cost saving other than for such main business in the original work and researching, developing and selling better products will lead to better profits. (Because Japanese products can give high added value, I personally think that the fare burden power must be relatively high.)

 

As I mentioned in Chapter 2, It is also a trend of current business to outsource non-core businesses such as logistics.

 

As a result, focusing on the original business of shipping companies will lead to their profits. Also it will lead to the revitalization of the shipping industry. I would like to share the consciousness of the above-mentioned problems of the shipping industry with many shippers beyond the industrial boundaries. In this way, I would like to aim to contribute to upholding and developing the shipping industry.

 

I have repeatedly stated the severe situation of the shipping industry in this book. There may be the people among the readers who may develop negative images against this industry. But I do not think that this trying situation will continue for a long time. We are now in a transition period. I am convinced that the shipping industry will surely move in a better direction. Although we are witnessing the tendency of intensifying competitions due to the shipping companies’ oversupply of spaces is still going on, the market itself is expected to develop to a tremendous degree.

 

It is inevitable in the capitalist economy that manufacturers move their factories outside of their countries seeking the supply of labor at cheaper wages from around the world. This is happening all over the world. It will never stop in the future. In fact, the world trade volume is increasing every year now that globalization is everywhere. If the trade volume increases, it is clear that the demand for maritime transport will inevitably increase.

 

As I wrote in Chapter 1, some seventy percent of the earth is covered by the ocean since the ancient time. This vast ocean is the stage for the shipping industry. By going back and forth from sea to seas and carrying people and goods from world to world, the shipping industry indeed serves as vital arteries for the world economy.  The significance of the shipping industry will never dwindle. I can assert this.

 

No matter how IT may advance in the business world, the transportation Industry actually carrying things will never diminish. I have been in the forwarder (NVOCC) industry for many years. Based upon this experience, I am convinced that the shipping industry is a very important one that has a mission to support the world economy and social infrastructure.  It may not be an overstatement to say that the shipping industry is full of dreams and indispensable for the development of humanity.

 

With all my heart, I hope that this book will serve as an impetus to create a great circle by causing the shipping industry to regain its original vitality and the shippers to prosper by gaining more profits. The shipping industry regains, the profit is reduced to the shipper eventually. I just hope that this book will give rise to such a virtuous circle.

 

Finally, to all the shippers who always support me, to everyone at shipping companies who always listen to my excessive requests, and to everyone I have met in this industry thus far, I would like to thank you all from the bottom of my heart. With this said, I will lay down my pen. Thank you very much for reading  till the end of this book.

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2020年04月02日

春の風物詩（鈴木）

北米発着の海上コンテナ輸送、全世界へのフラットラック・
オープントップコンテナ（オーバーゲージカーゴ）の輸送を得意としているジャパントラストの鈴木です。

 

世界中でコロナが猛威をふるっている今日この頃ですが、皆様いかがお過ごしでしょうか。

 

感染防止のため不要な外出は自粛とのことで、自宅勤務を余儀なくされている方も多いかと思います。

 

せっかくの休日にどこにも出かけられないのは残念です、、、

 

密閉・密集・密接がダメとのことですが、前々から予約していたイチゴ狩りがキャンセルできないと聞き、

先月中旬にドライブがてら千葉県まで行ってまいりました。

 

 

30分イチゴの食べ放題！！
幸せのひと時です。

 

 

そのまま食べてもおいしいし、練乳をつけてもまたおいしい！
ひたすら摘んでは口に運んでしまいました。

 

最近やっとあたたかくなってきて、お花見したいのにできないなか、やっと一つ春らしいことができたように思います。

 

はやくコロナが収束して、世界中のかたに平穏が戻ってきますように、、、

 

・北米発着の海上コンテナ輸送でご相談の方はこちら

2020年04月01日

コラム／最適物流の科学　おわりに

最適物流の科学

 

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は3億6106万平方km。

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

 

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

 

最終回となる今回は、「おわりに」というテーマでお話しいたします。

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「おわりに①」

 

本書の冒頭で記した通り、私は二二年間で二万八〇〇〇人を超える方々と名刺交換をしてきました。そうした多くの皆さんとの出会いが、私の仕事の糧となってきました。本書を締めくくるにあたって、これまでに出会った皆さんとの間で起きた、印象に残っているエピソードを二つご紹介しましょう。

 

「今日にでもアメリカに飛んで、ロスの港に行って、貨物を動かしてくれ！　それが物流のプロだろ！」―。

 

弊社は北米航路での海上輸送を多く請け負っていますが、トラブルも少なくありません。これはそんな中であるお客様から言われたひと言です。今から一六年前（二〇〇一年）の出来事です。

この時は弊社は、大型貨物を船でアメリカへ運び、さらに内陸部へトラックで輸送するという依頼を受けていました。貨物の輸送は、船積みの段階までは順調に進んでいきました。しかしロサンゼルス港に入ったところで貨物が滞留してしまいます。港が混雑し、なかなか内陸輸送へ接続できません。動きのないまま時間だけが過ぎていき、指定の納期に間に合わせることが困難な状況に陥ってしまいました。その事実をお客様に伝えた時に言われたのが、先の言葉です。

「何て無茶なことを言うんだ」。

口には出さなかったものの、私は率直にそう思いました。その頃は、海外の港の混雑だから仕方がないという認識が一般的でした。事態の打開に向けて物流会社が海外の港に行くという発想がまったくなかったのです。

「私が行っても、状況は変わりません」。

先のお客様の要望に対して、電話で応対したスタッフはそう答えてしまいました。その当時、弊社はまだ北米に現地法人を設立していませんでした。内陸輸送のハンドリングは米系代理店に任せていたこともあり、誰かが日本から現地へ行ったところで状況を変えることはできないという固定観念に囚われていたのです。

結局、そのお客様との信頼関係は壊れてしまいました。もしスタッフがすぐにアメリカへ飛んで、現場を視察していたら、代理店を適切に動かすことができたのではないか。そんなことを思いながら、この時の対応を大いに反省しました。

この出来事を契機に、弊社の社風は変わりました。海外で問題が起きたときは、とにかくすぐに現地へ飛び、トラブルシューティングをするようになったのです。もっとも、アメリカに関しては、このトラブルで悔しい思いをした社員が現地法人を立ち上げて駐在しているので、日本から出向かなくても現場主義は実現されていますが。

すでにお気づきかもしれませんが、これは第三章（Ｐ一二二）でご紹介したエピソードに繫がっています。こうしたお客様からいただいた言葉が弊社の風土を変え、大きく成長させてくれました。

 

 

「おたくの今の営業マンを担当から外してくれ！」―。

 

ある日、私は一人のお客様から呼び出しを受けました。そのお客様は、以前私が担当していた方です。当時はすでに別の社員に担当を引き継いでいました。私が呼び出しに応じてお客様のところへ出向き、真っ先に言われたのがこの言葉です。

いきなりのお叱りに、私は驚かずにいられませんでした。引き継いだ営業マンがきっと粗相をしたのだろうと思い、恐る恐る理由を尋ねました。そこで返ってきた答えはまったく予想外のものでした。

「うちから出している海上貨物のほとんどが、おたくに変わってしまっている。シェアを取りすぎだ」。

私が唖然とする中、お客様は説明を続けました。

「うちのスタッフが、なぜかおたくの営業マンを気に入ってしまっている。他に任せていた分まで切り替えすぎてしまっているんだ」。

 

前代未聞のクレームでした。

結局、その営業マンには、お客様から伺った旨を説明し、担当を外れてもらいました。もちろん「よくやった」と褒めた上でです。「今後も、どのお客様に対しても、それぐらいの気持ちで遠慮なくやれ」と、私は彼を笑顔で称えました。

ハードを持たない弊社にとって、お客様からいただく信頼というソフトは、かけがえのない財産です。この件に関しては多少複雑な思いはあるものの、担当者の間で強い信頼関係を築くことができた好例として強く記憶に残っています。

 

前述の二例を含め、数多くのお客様との出会いの中で、私はさまざまな経験、知識を得ることができました。同時に、業界の内外を見据えるための広い視野を身につける機会にもなりました。

そうした所産が本書を執筆するにあたっての大きな基盤となっています。

こうして生まれた本書の執筆を、私が思い立った理由は二つあります。

 

一つは国際物流、特に海上輸送の実情について、物流関係者のみならず多くの他業界の方々に知ってもらいたかったという動機です。国際物流に関わる会社はたくさんありますが、各会社がどんな業務に携わっているのかを明確に答えられる人は多くないでしょう。また各社のホームページやパンフレットを見ると、多くの会社がさまざまなサービスを請け負うことを謳っており、その差がわかりづらくなっているという現状もあります。

幅広い業務の中で、何が得意分野かすら見分けがつかないケースも少なくありません。そうした状況の中、海外へ貨物を送ろうとしている荷主から「これはどの会社に頼んだらいいの？」という相談を受けることが多くあります。

実際弊社では、自社が得意としてない分野は、競合他社を紹介してます。弊社の営業マンには、不得意な分野の仕事はやみくもに受けるな、売上はどうでもいいから荷主の利益を最優先に考えて、国際物流のプロとして、ベストな他社を紹介しろ、それも「最適物流」だと教育してます。

そこで数ある国際物流業者の中で、どの事業者に委託するのがよいのか、何を基準に事業者の実力を判断すべきか、という視点から業界の全体像を描いてみました。中でも一般にはあまり知られていないフォワーダーという業態に力点を置いて解説しました。

荷主にとってどの事業者が最適かというところに立脚した点で、これから国際物流に携わろうとしている人たちの教科書的な本として、一般的なビジネス書とは違った視点を提供できたのではないかと思います。

 

もう一つの理由が、国の存亡にかかわる海運業界の現状に一石を投じたかったということです。本書の中で再三述べてきましたが、海運業界は現在、不況という荒波の真っ只中にあります。特に、船会社は非常に厳しい状況に置かれています。行き過ぎた自由競争により、全船会社に赤字が続き、船会社が吸収合併や破綻によってここ数年で半数近くにまで減少した状況は、決して健全とはいえません。荷主も、船会社が赤字に陥るほどの安い運賃は望んでいません。

むしろ、「運賃が上がってもいいから、安定したサービスや豊富な選択肢を維持してほしい」といった声をよく耳にします。実際、貿易会社を経営している私の父も、「運賃が安すぎる。高くてもいいからスペースを安定的に供給してほしい」と常々訴えています。貿易会社にとって、海上運賃はコストに他なりません。本来であれば安値は歓迎されることでしょう。しかし、荷主に懸念を抱かせるレベルまで運賃が下がってしまっているのが現状なのです。

父は同時に、これだけ船会社の数が減ってしまった海運業界の行く末も危惧しています。船会社以外の物流業者も、多角化を進め、業界内で激しい競争を行なっています。得意分野以外にもシェアを広げ、少しでも売上を伸ばそうと各社が闇雲に走り続けているのが海運業界の現状だといえます。

そこでは荷主に対して最適な物流を提供しようという視点は欠けがちです。海運業に携わる各企業が荷主の利益・利便性を第一に考え、共存共栄を目指す姿勢こそが今一番求められているのではないでしょうか。

そして、そういったことが、有事の際の日本の国防にも繫がり、貿易立国（＝海運立国）である日本国民の生命線をも守っていくことになるでしょう。

そうした強い気持ちを抱きながら筆を執ったがゆえに、文中には関係者の皆さんにとって厳しい指摘も含まれているかと思います。中には、個人的な思いが強く出すぎている記述もあるでしょう。

いずれも、物流業者と荷主を、共により良い未来へ導きたいという願いから生じた、一つの見解と捉えていただければ幸いです。

 

In Conclusion

 

As I mentioned at the beginning of this book, I have exchanged business cards with over 28,000 people in 22 years. Encountering such many people has become a source of my career. In concluding this book, let me introduce two unforgettable episodes that happened in the course of my meeting with this many people.

 

“Fly to the United States today, go to the port of LA and move the cargo! A logistics professional could do it!” –

 

We are undertaking a lot of maritime transportation in the North American routes. In this field of work, we come across quite a few troubles. The above is what I was once told by a customer. It happened sixteen years ago (2001).

 

At that time, we received a request to transport a large cargo to the US by ship and then transfer it to the inland by truck. Transportation of this cargo proceeded smoothly until the stage of shipping. When the cargo entered Los Angeles Port, it got stuck there. The harbor became crowded and it was hard to connect to inland transportation. Time passed while no further action was taken. This it became difficult to deliver the cargo within the designated date limit.  That is the The above phrase was uttered to me at that time by my customer.

 

I honestly thought in my mind, “What are you saying saying is so irrational I” Of course I did not utter my thought.

 

In those days, the perception was common that there was nothing we could do from here in Japan when overseas ports were crowded. It did not occur to anybody that somebody of  the international logistics company would go to an overseas port to fix the problem for breaking through the situation.

 

“Even if I go, the situation won’t change.”

 

A staffer carelessly answered by phone in the above way in response to the customer’s desperate request.  At that time, we had not established a local subsidiary in North America yet. Also in those days, I had left inland transportation to American agencies. For these reasons, I was captured by the stereotyped thought that nobody could change the situation even if someone goes to the problem site from Japan.

 

After all, the good relationship with that customer broke down after this incident. I wondered, if the staff quickly flew to the United States and inspected the site, what would have been an outcome, as he could have handled the American agency properly. Thinking about such things, I regretted how we dealt with the case at that time.

 

This incident triggered the change of our corporate culture.

 

When we heard that a problem occurred overseas, we came to jump to the trouble site quickly and started troubleshooting in any way possible. Regarding the United States, however, the staff who we had a regrettable experience of this incident launched an overseas affiliate and is stationed there these days, so hands-on approach have been realized as far as America is concerned, even if no one visits the problem site from Japan.

 

As you may have already noticed, this is connected with the episode introduced in chapter 3. These words from the customers have changed the climate of our company and contributed to our further growth.

 

“Remove your current salesman from his in-charge position!” -.

 

One day, I received a call from one customer. That customer is the one I was once in charge of. At that time another employee was already taking charge of  this customer. The above phrase was uttered by this customer as soon as I went to his company in response to his call.

 

Because I was scolded by him all of a sudden, I was so astonished. I first thought the salesperson who took over my responsibility must have made a mistake. I fearfully asked this customer why he was so upset. His response was completely beyond my expectation.

 

“Most of the maritime transport we are sending out had turned into yours. You took too much share in the marine transport business. ” While I was stunned, the customer continued what he had to say. “Our staff like your salesperson too much. Therefore, he had given too much share to your company, even including  those shares that was entrusted upon other companies.

 

It was an unheardof claim. I explained to this salesperson what I heard from this customer of his. After praising all his past efforts and saying to him, “Well-done all these years,” I, after all, removed him from his position. But I encouraged him,  “Feel free to do for every customer without hesitation, as you have been doing for this particular customer,” I thus honored him with a smile on his great salesmanship.

 

The software of trust that we have received from customers is our irreplaceable property, as we have no hardware. Although I still have a variety of emotions about this case, this incident is deeply engraved in my memory as a good example where we were able to build strong relationships of trust among people involved.

 

I was able to gain various experiences and knowledge through many encounters with many customers including the two examples cited above,. At the same time, All these experiences gave me opportunities to acquire a broad perspective on the inside and outside of the international logistics industry. These assets served as the great foundation for writing this book. There were two reasons why the idea of writing this book dawned on me.

 

The first reason was that I wanted not only logistics officials but also many people of other industries to know about the international logistics, especially the actual situation of the maritime transport. Although there are many companies involved in the international logistics, not many people can clearly answer what kind of work each logistics company is engaged in. Looking at the homepages and pamphlets of each company, many companies are claiming to undertake various services. It is not easy to differentiate their services.

 

he logistics companies are engaged in a wide range of tasks but there are a number of cases where it is hard to tell what their specialties are. Under such circumstances, we often get contacted for consultations by shippers who are trying to send cargo overseas, and their question is  “Which company should we ask to transport this cargo?”

 

In fact, our company makes it a practice to introduce other competitors for businesses in the fields that our company is not good at. I have been educating our sales people to the effect that they should not blindly accept the type of work where our company is still immature, they should always put priority on the shippers’ interests instead of our own sales profits, they should introduce to the shippers the best other companies in the spirit of the professionalism of the international logistics.  Doing these is also practicing “optimal logistics”.

 

I tried to draw the whole picture of the international logistics industry from the viewpoint of which company should be selected among the many international logistics companies. Also I had in mind was the standpoint of what criteria should be used to judge the competence of a business operator.

 

Among them, I emphatically explained the business genre of “forwarder “that is not so well known in general.

 

I trust that I was able to provide the viewpoints that we usually don’t see in general business books through this book. I believe that this book can serve as a textbook for those we are about to engage themselves in the international because I focus in this book on the question of which operator or company is the best for a shipper.

 

Another reason is that I wanted to give an impact to the current situation of the shipping industry that concerns the survival of the nation. As I repeatedly mention in this book, the shipping industry is currently in the midst of the rough waves of resession. In particular, shipping companies are in a very difficult situation. The overwhelming free competition continuously brought about deficits ro all shipping companies to the point where the number of the shipping companies has decreased to nearly half by the absorption mergers or bankcrupsy in the last few years. In no way is this a sound trend. The shippers do not necessarily want the cheap fares to the extent that the shipping companies that they trade with fall into deficits.

 

Rather, from shippers, I often hear the voice that” The fare raise is fine but keep stable services and abundant options.” In fact, my father who runs a trading company also constantly appeals “The fare is very cheap but please make sure that shipping companies will supply spaces stably.  It will be all right with me even if the fare gets expensive.” For trading companies, marine fares are surely the important part of the cost. Actually, the low cost should be welcomed. However, the fare has come down to the level that makes shippers concerned about the welfare of shipping companies.

 

At the same time, my father is also worried about the future of the shipping industryas the number of shipping companies has decreased so much. Logistics operators other than shipping companies also promote diversification and intensely compete within the industry. It is the current status of the shipping industry that each company continues to aim at expanding its market share in any way possible beyond its specialty fields by increasing its sales even a little.

This type of business moral tends to lack the philosophy of providing optimum logistics for shippers. I think that the companies that engage in the maritime industry need to first think about the interests and convenience of shippers and this attitude toward coexistence and mutual prosperity is the most sought after today.

 

This type of attitude will lead to Japan’s defense in the case of an emergency, and protect the lifeline of the  people of Japan that is the trading nation (maritime transport nation).

 

With such a strong feeling, I took a pen. I may have said something harsh to some people concerned. In some cases, I may have pushed forth my personal views too strongly.

 

I’m happy if you regard my descriptions as the view that  arises from a sincere  desire to lead both tdistributors and shippers together to a better future.

 

I would like to make a proposal for shippers with all due respect for them all in closing this book. I receive a request from shippers all the time “I would like to  keep the cost as low as possible”. I can fully understand shippers’ desire to lower the fare in their position where their job is to ship cargo.

 

There is no doubt that cost reduction is an important issue for every company. Since our company also takes a shipper’s position in dealing with a shipping company, we engage in price cut negotiations every day on purchasing offshore fares.

 

On the other hand, we have a strong sense of crisis against the current situation where the market level has declined too much. Also as a shipper, I naturally have a desire to seek fare reductions, but it is also true that I do not want to give further pressure to the management of the shipping companies.As a matter of fact, our company is engaged in negotiation with some shipping companies to help them maintain their right to continue their business in a sound manner.

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