2022年05月12日

日刊カーゴ記載記事　北米MQC5000本増、アジアトランシップ活用

北米発着の海上コンテナ輸送、全世界へのフラットラック・ オープントップコンテナ（オーバーゲージカーゴ)
の輸送を得意としているジャパントラストです。

日刊CARGO(2022年5月11日発行）に、弊社ジャパントラストの取り組みが記載されました。

 以下同記事より引用。
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ジャパントラスト

　全世界のオーバーゲージ(OG)貨物や北米向けを主軸にするFCL(フルコンテナ)専門NVOCC、ジャパントラストは今年の北米航路のSC(サービス・コントラクト)で、コンテナ船社とのMQC(最低積み荷保証)を昨年から5000TEU増やし、2万TEUを契約した。海上コンテナ運賃の高騰とスペース不足が続く中、今年の長期契約交渉では大手BCO(実荷主)がスポット運賃並みのレートでスペース確保を急ぐ動きがあり、フォワーダーに振り分けられるアロケーションが減り、希望どおりのMQCが認められなかったケースも聞こえる。米国西岸港湾労使交渉が今週開始される予定だ。菅晢成代表取締役社長は「米国西岸・東岸・内陸向けで『アジアトランシップ』を含めてMQCを積み増すことができた。SC枠外でも(北米向けには)週数百本のスペースを持っている」と話す。4月には在来船のスペースチャーターを追加で実施した。混乱拡大が懸念される中で米国向けに多様な選択肢を備え、顧客のニーズに応えていく。

　5月に更改されたSCで、同社は日本発北米向けに契約船社合計で2万TEUを確保した。昨年比で25%増となる。日本発の北米直航本船は限られており、昨年来取り組んできた、韓国・中国・台湾経由のアジアトランシップを中心にアロケーションを多く獲得した。同社は北米航路に配船する全船社とSC契約を締結しており、海外船社とは本社の経営層などに直接交渉するなど独自のルートで仕入れを行っている。

　アジア発運賃は、高騰する日本発の価格をさらに上回る高値が定着している。アジアトランシップの長期固定スペースを得るには、より高い価格での購買のうえ、船社との契約スペースを予定どおり埋める実績が求められる。同社は昨年から、「(アジア発などのスペース調達のため)自社内に補助金のような制度を創設し、高いスポットレートのスペースを買い取ってきた。それを生かし、生活雑貨やタイヤ、食品などマーケットレートに対しての運賃負担力に限界のある貨物は(顧客への販売額が仕入れ価格以下になる)赤字でもスペースを提供している。中にはそれでも『高い』との声をいただくが、1本1万ドル以上の赤字を出して何百本ものコンテナを積んできた」(菅社長、以下同)。

　新規スペースを求めるスポットの新規顧客も含めて、「絶対にブッキング依頼を断らない」姿勢を貫いており、「特に新規顧客には当社のアロケーションの中から優先的にスペースを提供する」とする。「(日本発北米直航本船の欠便や遅れが相次いだ)今年2~3月の混乱期も、全ての依頼を断らず、全力で積み切ってきた」。アジアトランシップで、新たに取り引きを開始した複数のアジア船社から得た新規スペースも埋め切り、また「直前にキャンセルが出て(貨物を)ドロップされたスペースを『当社が必ず埋めるから』と、まず声を掛けていただけるよう船社に交渉してきた。これも積み切っている」という。これらにより、船社の信頼を得て、日本発より高値でも運賃を支払って積むことを証明し、今回のSCでアジアトランシップのスペースを同社が獲得することにつながった。

　米国西岸港湾労使交渉の第1回会合が5月12日に開かれる予定だ。ストライキの懸念も想定した米国向けのBCP(事業継続計画)ルートとして、同社はSC以外も含み、①日本発カナダ/シアトル直航(引き受け可能本数=20TEU/船 ※本船1隻あたり)②アジアトランシップ・カナダ向け/カナダ経由米国トラック輸送(同100TEU/船)③アジアトランシップ・米国西岸/東岸向け(200TEU/週)④中国トランシップ・米ロサンゼルス(LA)向け(同200TEU/船)⑤メキシコ経由米国トラック輸送(50TEU/船)⑥在来船チャーターによるSOC(シッパーズ・オウン・コンテナ)積み(100TEU/ 船 )⑦在来船 チャーターによるブレークバルク積み(3000~1万トン/船)⑧タイ・インドネシア・ベトナム・中国発米国向け三国間輸送(50TEU/船)を準備した。いずれも米国全地域の内陸向けのドア・デリバリーも引き受けている。

　SC以外のアジアトランシップは、「船社からのアロケーションがないため、理論上、日本中の全貨物を輸送できる。2~3月のスペースタイト時にも、アジアのスペースを日本に持ち込んで顧客に提供した」という。本来、日本発の貨物を受けないという中国発北米向けのスペースも入手しており、中国でトランシップするルートも確立した。

　菅社長は「①~④をメインに、⑤以降は実際にストが起こった緊急時の活用を想定している。ただ、ストが発生してからでは遅い。新規の貨物を引き受けてくれなくなる。中国・上海のロックダウン(都市封鎖)が明ければ、米国向けの輸送需要が大きく高まる可能性もある。(港湾労使契約の期限である)6月末までに、日本で抱えているバックログなどをこれらのBCPルートで1本でも運ぶことが重要だ」と話す。

　4月には名古屋―LAで在来船チャーターを行った。自船で荷役可能な在来船のスペース2000立方メートル程度を自社専用に押さえ、同月10日に出港した。在来船チャーターは今回が4回目。昨年3月と前回の港湾労使交渉で北米西岸港湾ストが行われた14年3月に同じ名古屋―LAで行い、昨年9月には下関―LAでも実施している。「スペースタイト時には、従来フラットラックコンテナで運ぶ工作機械などの大型の貨物を中心に在来船をチャーターし、コンテナ船だけに頼らない米国向け輸送を実現している。在来船は希望する港(ポートペア)に寄港可能」という。

　同社は昨年、自社の専用コンテナ「JTCコンテナ」10本の発注に踏み切り、1本目を新規顧客となった本田技研工業(ホンダ)の北米向け輸送で活用した。そのほかにも中古コンテナを購入し、現在は日本の主要港に50本以上保有。スペースがあるがコンテナを手配できない場合、荷主にSOCとして提供している。

　菅社長は「当社は独立系の NVOCCで、顧客の半数以上は同業者。(現在の環境でも)独自で仕入れたスペースを同業のフォワーダーに提供しており、最近はこれまで競合していた企業との付き合いも増えている。荷主から既存契約先のフォワーダーを通してブッキングを受け付けることもあり、FOB案件のノミネーション(荷受け人による輸送業者指定)についてもスペースを提供している。この難局を乗り切るには、業界一丸とならなければいけないと思っている。当社の過去の(北米西岸港湾混乱時の)ソリューションの経験や実績を生かし、あらゆる顧客を支援していきたい」と話す。

　ジャパントラストは名古屋市中区に本社を置き、日本の従業員数30人。米国現地法人がLA本社とシカゴ、ニューヨークに支店を置くほか、メキシコとブラジルにも営業所を構える。米国法人は10人の体制でほとんどが日本人で、着地側のトラック、鉄道など内陸までのオペレーション管理も自社展開。船社がコンテナヤード(CY)止めしか受けない場合でも、自社でトラッカーを手配して全米内陸にドア・デリバリーを展開している。

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