2020年02月19日

コラム／最適物流の科学㊺

最適物流の科学

 

弊社社長の菅が、2017年12月に『最適物流の科学―舞台は3億6106万平方km。

海を駆け巡る「眠らない仕事」』という書籍を出版しました。

 

そこで、本ブログでも、その書籍から抜粋した内容を

毎週1話ずつ、ご紹介していきたいと思います。

 

第四十五回となる今回は、「海運業界は時代の大海原をどのように航海すべきか～国の生命線を守れ！」というテーマで「全長四〇〇ｍの巨大コンテナ船が就航する時代」をお話しいたします。

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「全長四〇〇ｍの巨大コンテナ船が就航する時代」

 

国際情勢は現在に至るまで、目まぐるしい変遷を繰り返してきました。世界各国の政情や法制度の変化、経済の動きはもちろん、技術やシステムも次々と新たな段階へと移行し続けています。

海運業界を取り巻く情勢も激変する環境の中にあります。海上輸送に携わる事業者は、未来へ向けての対応が迫られているのです。

それでは海運業界の内部では今、いかなる事態が進行しているのでしょうか。さらに日本社会の将来にはどんな影響をおよぼすのでしょうか。本章ではその実像を大局的に捉えた上で、荷主を含む国際物流に関わる人たちがどのような道を選ぶべきかについて私個人の考えを述べていきたいと思います。

新規の建造船では大型化が顕著に

二〇一七年三月、商船三井は二万ＴＥＵを超える大型コンテナ船を竣工しました。韓国の三星（サムスン）重工業で建造されたこの船は、ＭＯＬトライアンフ（Triumph）と命名され、同年四月にアジアと北欧州を結ぶ航路に就航しました。コンテナ積載数は二万一七〇ＴＥＵで、長さが四〇〇ｍ、幅が五八・八ｍに達する規模となり、二〇一七年七月の時点では世界最大のコンテナ船です。

一九六八年に就航した日本初のフルコンテナ船「箱根丸」のコンテナ積載数七五二ＴＥＵと比較しても、これがいかに巨大であるかがわかるでしょう。一万ＴＥＵを超える大型コンテナ船が初めて就航したのが二〇〇六年。それからわずか一一年でその倍にあたる超大型船が登場したわけです。

世界中でコンテナ船の船腹量が年々増加している事実は第一章で確認しました。近年は、ただ船舶の数が増加しているだけでなく、船自体のサイズも大きくなる傾向が顕著です。一九八〇年代に四〇〇〇ＴＥＵを超える船が登場し、以後九〇年代半ば頃までは、最大でも五〇〇〇ＴＥＵ未満の状態が続きました。

しかし、その後急速に大型化が進行していきます。二〇〇〇年代中頃には一万ＴＥＵを超えるクラスが登場しました。その流れに追随するかのように、同様の大型船が次々と建造されていきました。

二〇一一年時点で、一万二〇〇〇ＴＥＵ以上のコンテナ船は三九隻でした。これが二〇一六年には二三九隻にまで増えています。五年間で実に六倍以上です。これよりワンランク下のサイズとなる八〇〇〇ＴＥＵ以上一万二〇〇〇ＴＥＵ未満については、伸び率は下がるものの、同様に増加傾向が見られます。

ではそれらより小さいサイズはどうでしょうか。一〇〇〇ＴＥＵ以上三〇〇〇ＴＥＵ未満、および一〇〇〇ＴＥＵ未満の比較的小型のコンテナ船はいずれも数が減少しています。現状の構成比で見ればまだ小型船の方が多くの割合を占めていますが、新たに建造されるものは大型船が多数を占めているのです。

ところでコンテナ船など船舶の大きさを表す際、「パナマックス」という専門用語が使われます。

これは、名前からもわかるようにパナマ運河を通航できる最大船型を意味します。具体的には、長さ約二七四ｍ以内、幅約三二ｍ以内の大きさとなります。

パナマ運河では閘門（こうもん）式、つまり船を仕切られた空間（チャンパー）に通し、水面を上下させることで海抜の異なる水域を移動させる方式を採っています。そのチャンパーに収まる大きさがパナマックスです。コンテナ積載数では約五〇〇〇ＴＥＵとなります。これを超えるコンテナ船は「オーバーパナマックス」と呼ばれます。

パナマ運河では二〇〇七年から拡張工事が行なわれ、二〇一六年に完了しました。これにより現在は「新パナマックス」が採用されています。新たな規格は、長さが約三六六ｍ以内、幅は約四九ｍ以内、コンテナ積載数は約一万二〇〇〇ＴＥＵです。パナマ運河は全世界の海上貿易量の約三％が通航する重要な航路であることから、その拡張もコンテナ船の大型化に連動して進められてきたのです。

 

This is an era when huge container vessels of 400 meters in length are in service.

 

The international situations have been changing rapidly to this day. Changes in political conditions and legal systems around the world, economic movements, as well as technologies and mechanisms continue to shift to new stages one after another.

 

The situations surrounding the shipping industry are also in an environment that is characterized by drastic changes. Business operators engaged in maritime transport are forced to respond to the future.Then, what kind of changes are under way now within the shipping industry? What will be the impact of the changes happening within the shipping industry on the future of Japanese society? In this chapter, I would like to state my personal opinion as to what kind of choice people concerned with international logistics including shippers should make based on their grasp of the global reality of  the shipping industry.

 

As to newly constructed ships, the size increase is becoming conspicuous.

 

In March 2017, MOL completed a large container ship exceeding 20,000 TEU. This ship built in South Korea’s Samsung Heavy Industry was named MOL Triumph and inaugurated in the route between Asia and Northern Europe in April of the same year. Container loading number is 20170 TEU. The length of the vessel reaches 400 m and the width reaches 58.8 m. It is the world’s largest container ship as of July 2017.

 

You can see how huge this new container is, compared to Japan ‘s first full container ship “Hakone Maru”  whose loading number was 752 TEU.  It was launched in 1968. It was in the year of 2006 that a large-sized container ship exceeding 10,000 TEU went in service for the first time. Then, only in 11 years, a super-large, almost twice as big a ship appeared.

 

We confirmed in the first chapter the fact that the vessel volume of container ships is increasing year by year all over the world. In recent years, not only the number of vessels is increasing, but also the size of the ship itself is noticeably larger. Ships exceeding 4,000 TEU appeared in the 1980s, and until then around the mid1990’s, this state remained with below 5000 TEU at the maximum. However, the size of container ships rapidly became bigger after that time period. Over 10,000 TEU class container ship appeared a few years after 2000. As if following this trend, similar large ships were built one after another.

 

As of 2011, there were 39 vessels with more than 12,000 TEU. Bessels with this capacity of more than 12,000 increased to 239 in 2016. It is actually more than six times increase in five years. The growth rate will decrease but the increase trend can be seen for the construction of a little smaller size vessels. By smaller size, I mean the size of more than 8,000 TEU and less than 12,000 TEU.

 

Then what about further smaller sized containers? The number of relatively small container ships that have over 1000 TEU and less than 3000 TEU. The container ships with less than 1000 TEU have been decreasing. In terms of the current composition, small ships still occupy a large ratio. However, when we talk about newly constructed ships, large ships are majority.

 

By the way, the term “Panamax” is used to describe the size of ships, such as  container ships. This means the largest type of the ships that can pass through the Panama Canal as you can see from the name. Specifically, it is within about 274 meter long and about 32 meter wide.

 

In the Panama Canal, the lock gate style is adopted. This is the way that lets  a ship go through the walled space (chamber) and pass the different sea level by moving the water surface up and down. Panamax is the size to fit in the chamber. Its container loading number is about 5000 TEU. Container ships exceeding this are called “Over Panamax”.

 

At the Panama Canal, expansion work had been undertaken since 2007 and it was completed in 2016. Since that time, “new Panamax” is adopted for now. The new standard is within about 366 meter in length, about 49 meter in width, and the number of containers loaded is about 12000 TEU. Panama Canal is an important route that about 3% of the global marine trade cargo are going through. Therefore, with the enlargement of container ships, the expansion of this canal had been promoted in unison.

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つづく。

次回は、「海運業界は時代の大海原をどのように航海すべきか」というテーマで「合理化策としての大型化がもたらす影響」をお話しいたします。

 

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