2021年05月13日

LA向けの緊急需要に用船対応（SHIPPING GAZETTE 5.10配信)

北米発着の海上コンテナ輸送、全世界へのフラットラック・
オープントップコンテナ（オーバーゲージカーゴ）の輸送を得意としているジャパントラストです。

5月10日配信SHIPPING GAZETTEのとぴっくす記事にて、弊社の米国ロサンゼルス向け在来船チャーターの件が特集されました！
（以下同記事より引用。）

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北米向けFCLやオーバーゲージ貨物輸送が得意なジャパントラスト（JT、本社：名古屋、菅哲賢社長）はこのほど、
コンテナ船の混雑が続く米西岸Los Angeles（LA）向けに在来船チャーターを実施した。

鋼材船に2500㎥を確保して
輸送をメーンとする在来船で、3月30日に名古屋に寄港。JTは同船の船倉2500㎥を自社専用スペースとして確保し、
工作機械や設備機械を中心に積み込んで、翌31日にLAに向けて出港した。同船の寄港に立ち会ったJTの浜田圭司チャーター船担当は、
「バンニングや荷役作業も順調で、フラットコンテナ換算で30本程度を積み込みました」と振り返る。仕向地LAには4月19日に到着した。

今回の米西岸向け緊急配船については3月8日号でも取り上げたが、アジア→米国のコンテナ貨物ラッシュと、新型コロナウイルス
蔓延による米西岸港の港湾機能低下によって船混みが続くLA港向けに、JTが在来船による緊急チャーター輸送を行ったもの。
ご存じの通り米西岸港では、港湾混雑によって入港できないコンテナ船が数週間も沖待ちする異常事態となっているが、コンテ
ナ船と入港バースが異なる在来船については、港湾混雑を回避して荷揚げが行える。
この混雑回避の在来船輸送に着目したJTは、すでに2014年の米西岸港でのストライキ時に同様の緊急配船を実施しており、
今回が2回目の在来船チャーターとなる。もともと北米向け輸送に強みを持つJTは、貨物を運びたくても運べない状況での輸送
需要に応えるため緊急配船を行った。こうした同社の対応が荷主だけでなく同業者からも信頼され、北米向けFCLでのコーロード
も増加していったという。

このように北米向け輸送で実績を重ねてきたJTでは、2020年度（20年4月～21年3月）の北米向けFCLの取り扱い量が
過去最高の1万5000TEUに達し、今年度は2万TEUの大台を目標に、これまで以上に積極集荷を進めているところ。

ところで、同社は今回の緊急配船に際してクラウドファンディング（CF）を実施している。しかし、このCFの目的は資金調達では
なく、JTの菅哲賢社長は、「コロナ禍において、国際物流の99%を支えている海上輸送においても、いま、医療危機のような危機的状
況であることを、少しでも一般の方々にも認知していただきたくCFを実施しました」と明らかにした。
在来船の緊急配船や、一般にはいまひとつ浸透していない海運の現状発信のためのCFなど、斬新な切り口で問題解決に挑むJTに
今後も注目しておきたいところだ。

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・世界的な海上コンテナ不足について　物流セミナー（船井総研ロジ）

https://www.youtube.com/watch?v=0rOcLyFbkjg

・北米発着の海上コンテナ輸送でご相談の方はこちら 
・全世界へのフラットラック・オープントップコンテナ（オーバーゲージカーゴ）の輸送でご相談の方はこちら

2021年03月15日

史上初！？特殊大型在来船　クラウドファンディング。　コンテナ物流崩壊を救え！

昨年から続くコンテナ危機。
輸送スペースを確保できないとお困りの方も多いでしょう。
 
「顧客の要望に応えたい。でも、それができない」
「商売をしたくてもできない。輸送ができないのだから....」
「国際物流が滞り、商売に致命的なダメージを受けている」
 
その気持ち、痛いほどわかります。
まさに商売に直結する重大な出来事です。
 
 
弊社は.....
 
「このような荷主様の力になりたい！
ひいては、日本の国際物流の未来を左右する危機を回避したい！」
 
なんとか....実現したい。
 
との想いから、先月のかわら版号外で告知しております通り、、、
 
*****************************************************
約3000万円を投入して、特殊大型在来船をチャーター。
日本からアメリカに配船します！
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これを弊社と、弊社の想いに共感できる方と実現させます。
もちろん、採算の見込みや確証などはございません。
 
大赤字覚悟の一大プロジェクトです。（正直、胃が痛くて辛いです。。。）
 
ただ、どうしても、このプロジェクトを実現させたいのです。
これが日本の未来にとって必要だと思うからです。
 
 
 
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◇　3/15 12時 CAMPFIIRE でクラウドファンディング開始！　

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クラウドファンディングとは、
ある理念の下、実現したいことを皆様にご提案し、
共感できる方から資金を集める仕組みです。
 
＊ファンディングの詳細内容は、以下のURLをご覧ください。
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クラウドファンディングの実施サイト：　CAMPFIIRE　
開始時期：　2021年3月15日12時スタート！
 
＊クラウドファンディングの詳細内容・応募先
https://camp-fire.jp/projects/400695/preview?token=1ruaedgg
 
（２月のクラウドファンディングの申請時の情報となっております。集まった寄付金は４月以降の第２弾の在来船チャーターの資金にも使う予定です）
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2020年から続くコンテナ危機は、
今後の日本の物流の有り方を左右する重大な危機だと感じております。
 
もし、今回のプロジェクトが成功し、様々なデーターや実績を作ることができれば、
必ず、日本の物流に大きなプラスになると考えております。
 
ぜひ、想いを共にし、壮大な夢を実現したいです。
微力な弊社に、どうぞ皆様のご支援をお願いいたします！
https://camp-fire.jp/projects/400695/preview?token=1ruaedgg
 
もし、ファンディングにご協力いただければ、、、
・コンテナ船スペースを優先にさせて戴きます。
・企業名でも個人名でも弊社ホームページにて掲載させていたきます（希望された場合のみ）
・リターン品の弊社オリジナル海運トランプは2021年版の未発表のものです





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◇　情報拡散のお願い

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もし、資金的な提供が難しい場合は、このメールをお知り合い方にお伝えいただけると幸いです。
むしろ、資金援助よりも一般の方々にもこの海運業界の危機を認知していただき、国を上げての動きにつながれば、
今回のクラウドファンディングは成功したものと同じだと思ってます。

友人、ご家族、知人など国際物流関係者に限定はしていません。

どうぞ、思いつく限り、皆様の周りにお知らせくださいませ！
もちろん、お手間を取らせないために、転送するためのメールもお作りしています。
著作権等も放棄しておりますので、どうぞ以下の文章をそのままコピペして、ご自由にご利用ください。





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◇　拡散コピー用のメール

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件名：ちょっと難しい話ですが、医療危機のような、危機的状況に陥っている海運業界を救って下さい！

この度、知り合いの国際物流会社が、私たちの生活の99%を支えてる海上輸送においても、
コロナで物流崩壊が起こっているのをレスキューするために大型船をチャーターします。

むしろ、資金援助よりも一般の方々にもこの海運業界の危機を認知していただき、
国を上げての動きにつながれば、今回のクラウドファンディングは成功したものと同じだと思ってます。

拡散だけでも、協力してあげてください　m(_ _)m

リンク先:
https://camp-fire.jp/projects/400695/preview?token=1ruaedgg

レスキュー船:
https://www.jpntrust.co.jp/pdf/rescue.pdf


<海運崩壊の参考リンク>
・動画
https://www.youtube.com/watch?v=KNjB_KVWJb4

・NHKニュース
https://www3.nhk.or.jp/news/special/sakusakukeizai/articles/20210205.html
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20210215/k10012867481000.html


◇　募集主：ジャパントラスト株式会社
https://www.jpntrust.co.jp

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2021年03月15日

桃の節句（柴尾）

米発着の海上コンテナ輸送、全世界へのフラットラック・
オープントップコンテナ（オーバーゲージカーゴ）の輸送を得意としているジャパントラストの柴尾です。
 

3月に入り暖かくなってきましたね。
3月と言えば、ひな祭り。

我が家も娘が2人いるので、お雛様を飾ってお祝いしました。

 

こちらは、大正時代のお雛様とのことです。

 

最近は、なかなか遠出ができない状況ですが、

華やかなお雛様を見ながら散歩をすることで、とてもいい運動と気分転換になりました。

 

 
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2021年02月16日

米国ロサンゼルス向け　レスキュー在来船　3月配船　予定！

在来船(LOLO)をジャパントラストにてチャーター寄港させます

昨年秋よりスペースタイト、コンテナ不足が慢性化しており、
米国向けはコンテナ船・RORO船ともにスペースが大変逼迫した状態が続いております。
また、3月は多くの荷主様が年度末ということもあり、更に船腹の需要が増大することが予想されます。

ジャパントラストとしては、2014年の米国ストライキの際に在来船をチャーター配船した実績がございます。
（弊社社長　菅哲賢　著　「最適物流の科学」ダイヤモンド社　　コラムを参照ください）
→コラムはこちらから

今回も日本の荷主様のご要望に応え、弊社単独で在来船をチャーターし寄港させる計画をしております。



フラットコンテナ、オープントップコンテナを使う工作機械などオーバーゲージ貨物に限らず、
ドライコンテナに収まる貨物でもコンテナ船のスペースを確保できない時にご検討いただければと思います。
LOS ANGELES/LONG BEACH港では複数のコンテナ船が沖待ちしている状況となっておりますが、
今後のコロナ感染のリスクを避けるために稼働率が下がり、さらに沖待ち船が増えることが予想されます。

在来船は着岸するターミナルが違うため、コンテナターミナルにて沖待ちしているコンテナ船よりも
早く貨物が引き取れる予定です。


（写真：２０１４年米国ストライキ時の配船荷役）



【対象貨物】
重量物、工作機械
ドライコンテナに収まる貨物も大歓迎
（危険品、リーファー貨物不可）

​​​​​1．配船内容：名古屋港―ロサンゼルス港（バースターム）
2．配船時期：2021年3月末ごろ名古屋出港
3．トランジットタイム：名古屋港―ロサンゼルス港　15〜20日（未定）
4．起用船社：未定
5．貨物梱包形態：段積可のケース梱包など、在来船に積載できる梱包形態での引き受けとなります。
（詳細はご相談ください。弊社でも梱包を請け負います）
6．海上運賃：バースターム　$100~$300/RT　*貨物量により変動


【その他作業】
・ドア・ツー・ドア　一貫輸送
・梱包
・アメリカ国内、カナダ、メキシコドアデリバリー
・米国内保管


お問い合わせ窓口：ジャパントラスト株式会社
在来船チャーター担当：浜田
メールアドレス：khamada@jpntrust.co.jp

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2021年01月29日

2020年のアジア発米国向けNVOトップ200中、ｼﾞｬﾊﾟﾝﾄﾗｽﾄが145位にランキングされました

中国のデジタル海運情報紙、Sofreiht（捜航）はこのほど米国の調査会社Descartes Datamyneによる米国税関のACE・B/Lデータもとにまとめたアジアから米国向けのNVOCCのコンテナ輸送量ランキングトップ200によると、Expeditors（米国）が前年比7%増の42万3,250TEUで1位、Kerry Apex（米国）が18.3%増の41万3,210TEUで2位、Christal Lines（米国）が8.0%増の38万9,657TEUで3位の順で続いたと報じた。
 

 
 
日系では近鉄エクスプレスが前年比4.2%減の5万5,998TEU、日本通運が407.8%増の4万5,939TEUで38位、Yusen Logistics （Americas）が15.5%減の3万9,275TEUで46位、Mitsubishi Logistics Americaが25.8%増の2万4,324TEUで71位、MOL Worldwide Logisticsが18.5%増の1万5,553TEUで101位、Yusen Logisticsが2.1%減の1万3,669TEUで116位、APL Logistics（KWE傘下）が17.7%減の1万3,650TEUで117位、日新が14.5%減の1万1,525TEU、Japan Trustが4.4%減の1万260TEUで145位にランキングされた。
 
 

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2021年01月20日

日本海事新聞社に記事が掲載されました

2021年01月08日付 03面 (C)日本海事新聞社

ジャパントラスト米国法人、内陸積み替え 積極対応。トラック手配に強み

【中部】ジャパントラスト(JTC、本社・名 古屋市、菅哲賢社長)の米国現地法人グレート ラック(GLI)は、

米国への輸入コンテナが激 増する昨今の事態にトラック手配で強みを発揮 する。

コロナ禍の影響でコンテナターミナル( CT)のキャパシティーがオーバーし、

鉄道輸送 による遅延が頻発する中、高まるトランスロー ド(積み替え)需要にも積極的に対応している 。

「大手にない柔軟性に優位性」とする神谷氏

GLIは2002年に設立。拠点はロサンゼルス、シカゴ、ニューヨークで、

JTCと同 様ノンアセット型NVOCC(海上利用運送業者)として主に日本をはじめとするア ジア発輸入、

米国発輸出を取り扱う。

米国発日本を含むアジア向け輸出は年間6000 TEU、日本発の輸入は、JTC扱いで1万TEUを超え、

取引する業界は工作機械、自動 車関連、電子部品、化学品、食品など幅広い。

GLIの神谷隆ゼネラルマネージャー (GM)は、「ノンアセットを徹底し、

大手輸送業者にないフレキシビリティー( 柔軟性)に優位性がある」と話す。

神谷氏は米国駐在歴18年の中で、トラック業者、船会社、港湾関係者などと強い 関係を構築し、

「トラブル発生時、他社にはできないトラブルシューティングがで きるのも強み」(菅社長)とする。

12人いるスタッフのうち10人が日本語対応可能 で、

日本側の荷主と日本語で直接連絡を取り合うケースもあるという。

神谷氏が注力する中の一つが陸送パートナーの選定だ。

大手と違い設立直後はパ ートナー基盤がなく、

単身で渡米した神谷氏が規模の大小を問わず全米の地場のト ラック業者を起用し実績を積んできた。

「日本と違い、州ごとにサービス品質の強 み弱みがあるため、厳選する必要がある」として、

ノンアセット型の強みを生かし 各州に信頼できるパートナーを置いた結果、

ドライバー不足が顕著となった現在も 優先的な手配が可能という。

米墨間クロスボーダー(越境)輸送にも対応する。

昨年の夏以降、コロナ禍の巣ごもり需要による旺盛な購買力などを要因に、

過去 に例のない量のコンテナが米国西岸港に海上輸送された。

港湾労働者不足も影響し てターミナルは逼迫(ひっぱく)。

コンテナ船の沖待ち発生、鉄道接続の遅延など、輸入コンテナ物流の停滞が顕著となった。

こうした中、本来はコンテナのまま鉄 道輸送する内陸向け貨物をデバンニングして

トラックで内陸に運ぶトランスロード の需要が実荷主、同業者問わず急増。

「トラック手配に強みがあり、工作機械のオ ーバーゲージ(規格外)貨物が多く

トランスロードのノウハウもあるため、今こそ それらを発揮する機会」(神谷氏)として、

納期が迫る顧客のリクエストに応えて いるという。

神谷氏は、「非常事態だからこそ、同業者からもニュートラルな立場の当社に声 が掛かる」と述べ、

ノンアセット型の業態に自信をのぞかせる。

昨今のコンテナ不 足による船会社のスペース供給制限にも、

米国発日本向け貨物は海上運賃の値上げ 幅を抑えつつブッキングに対応。

今後も実荷主、同業者からの要望に、全米に張り 巡らしたネットワークで応えていく方針だ。

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2020年12月24日

去哪儿？ ー台湾・阿里山ー（小原）

北米発着の海上コンテナ輸送、全世界へのフラットラック・
オープントップコンテナ（オーバーゲージカーゴ）の輸送を得意としているジャパントラストの小原です。

今年の夏は、台湾で標高が一番高い山 玉山(3952 m)の登山を計画するも、
COVID-19の影響のより往復チケット（ビジネスクラス！）が強制キャンセルされた小原です。

玉山は富士山(3776.12 m)を超える高さを誇り、日本の領地時代には新高山と呼ばれていました。

「ニイタカヤマノボレ」に聞き覚えのある方も多いかと思います。

今回紹介する台湾スポットは、そんな玉山に隣接する山、阿里山(アリサン)です。

阿里山は台湾の山岳リゾートで、森林の中を散策したり山の上から日の出を見ることが出来ます。

それでは、前回のブログで紹介した日月潭からバスに乗り、阿里山へ向かいましょう。

阿里山の入口は宿泊施設やレストランが密集した小さい村の様になっていて、阿里山観光の起点となっています。

標高約2500mのコンビニに並んだお菓子。低気圧の影響で膨れ上がっています。

阿里山駅から阿里山森林鉄道に乗って、森林散策に向かいます。

真赤なディーゼル車が引っ張ってくれます。

沼平駅で降りて、散歩をします。

湖が広がります。

豚に見えますか？台湾では富と繁栄の象徴だそうです。

針葉樹林が広がります。

翌日は早めに起きて、日の出を見に行きます。

始発は午前4:50 日の出は午前5:47 復路の列車は6:30

朝の阿里山駅の様子

祝山駅につきました。空はまだ暗い。

太陽が上がってきました。

あいにくの曇りで、見れたのは朝焼けですが、グラデーションがとっても綺麗です。

屋台で売っていた暖かいタケノコのスープ。寒い山の上では五臓六腑に染み渡ります。

帰りの電車に乗って、阿里山まで戻ったあとは、ホテルで朝食を食べ、次の町 嘉儀に向かいます。

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2020年11月30日

近況（矢田）

前回のブログを書いたのは2019年の3月でした。
一年半ぶりの投稿ですので近況報告と参ります(^^)/
 
一番のビックニュースは2019年7月に入籍したことです(´・ω・｀)♡
優しくて自慢の旦那さんです☆！
結婚式は2月初旬だったのでコロナの影響も受けていない頃に挙げられました。
 

 
ただ6月にヨーロッパに行く予定でしたが飛行機が飛ばなくなり行けなくなりました。。。
わたしはまだ諦めてません。
いまにワクチンができて、一瞬で平和な世界になってヨーロッパへ行けます(^^)!
 
それまではanother skyの録画を見て気分を高めることにします♬
 
 
 
 

悲しいこともありました。
 
小学6年生から一緒にいた一番大切で大好きな愛犬が6月に天国へいきました。
 
食欲がなかったり、体調が悪いと病院に連れていっていたのですが、
そのたびに老犬だから病気だったとしても手術に耐えられる体でもないし、
平均寿命も超えているから、これ以上なにも出来ないと言われたりしていました。
 
この写真は最初の投稿でものせた、1２歳くらいのときのもの。
 

 
16歳でした。実家を離れてからも毎日のように会い行くほどかけがえのない存在でした。
 
天国へ行ってしまった翌日にお父さんとお母さんと八事へ連れて行きました。
 
自分で焼却炉のベルトコンベアに愛犬の入っている箱をのせたのは一生忘れられません。
2か月で一生分くらいの涙がでたと思います。
 
最後は呼吸も荒く、歩くことも食べることも一人でできなかったので、
いまは辛さから解放され天国で楽しく過ごしてくれていたらいいな。
16年間いつも一緒にいてくれた感謝の気持ちでいっぱいです。
 
 
 
 

お盆はGO TO TRAVELで初めての沖縄に行ってきました！
海が青くて、きれいで移住したいという人の気持ちがよ～くわかりました。
スキューバダイビングでカラフルなお魚たちと泳げたのが一番楽しかったです！
 

 
古宇利島にあるガーリックシュリンプがほんっっっとにおいしかったです( ;∀;)！
えびとガーリックが好きな人はぜひ行ってください！
 
お店の名前はわすれました笑
 

 
 

9月は気になっていた国際センター駅の近くの小さいカフェに行ってみました。
 

レモネード（ソーダ）が好きなんですが、シナモンがきいててお気に入りになりました！

ただ、、パウチじゃなくて普通にグラスで飲みたいと思うのは私だけでしょうか？？ｗ
 

スタッフのおにいさんもさわやかイケメンでした(^^)/
 

先週はキャンプへ行ってきました。
 
コテージ前でバトミントンしたり、

 

だるまさんが転んだをしたり
（公式ルールでは鬼がみんなのポーズを決められると知ったので、変なポーズさせてみました笑）
 

 
 

そしてキャンプでハマりにハマってしまったゲームをご紹介します。
 
はあっていうゲーム２！
みんなで引き当てたセリフを順番に言って、演技力を競うゲームなんですが、
なぜか２をドンキで購入、ドはまりして多分3時間くらいはこれで遊んでました。
 

 

ジャパントラストで一番料理が上手いのではないかという我らが寺田君が
カニのトマトクリームパスタやSUBWAYならぬTERADA WAYサンドウィッチを作ってくれました！
 
おいしさのあまり震えるほどでした( ;∀;)マタタベタイ！！！！
 

 
大学生ぶりに人狼もしました。
 
真っ暗にして、ろうそくの灯りだけでプレイすると怖すぎるので、心臓が強い方はおすすめですよ！！！
暗いとこが嫌いで正直者のわたしはずっとやめたいと嘆いてましたが(;´･ω･)笑

翌日は高山によって食べ歩きを満喫してから名古屋で帰りました☆
飛騨牛寿司は毎回絶対食べたいものの一つです！
 

 
こんな感じで近況報告はおわりです✨
 
みなさんはいかがお過ごしでしょうか。
すっかり寒くなってきたので、風邪などひかぬようご自愛ください。
 
ではまた次回の投稿の日まで(^^)/
 
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2020年11月04日

総合物流情報誌KAIUN『海運』2020年5月号 に弊社代表菅のインタビュー記事

総合物流情報誌KAIUN『海運』2020年5月号 に弊社代表菅のインタビューが掲載されました。

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【同業他社とのタイアップを徹底した“敵を作らない”無敵の経営】

ジャパントラストは名古屋に本社を置く独立系フォワーダーだ。

1995年の創業以来、北米発着コンテナ貨物輸送と全世界向けオーバーゲージ貨物で強みを持つ。

同社の菅哲賢社長に足元の経営環境や独立系ならではの強みなどについてインタビューした。

菅社長は同業他社と得意・不得意な貨物を融通し合うことで「（味方だらけの）無敵の経営を徹底している」と話す。（取材日：3月13日）

【事業の中核は北米発着コンテナ輸送と世界中へのオーバーゲージ貨物輸送の2本柱】

――貴社のこれまでの経緯をご説明ください。

菅■　ジャパントラストは1995年3月、名古屋で誕生しました。

貿易会社（大幸貿易）を経営する私の父、その会社と取引のあった某船会社系フォワーダー経験者2人、

そして大手非鉄金属メーカーYKKに勤務していた私という4人で立ち上げました。私が24歳の時です。

当社が創業した1995年は、1月に阪神淡路大震災が発生し、4月に為替相場が1ドルあたり80円を割る超円高を記録した年です。

そんな環境下、大手資本が入っていない独立系フォワーダーとして既存顧客ゼロの状態から事業をスタートしました。

しかしメンバーの在職していた某船会社系フォワーダーが得意としていた北米発着コンテナ輸送に加えて、

工作機械メーカーが多い中部地域の特性を生かしたオーバーゲージ貨物（大型貨物や重量物、長尺物など）輸送を中心に

集荷活動を展開し地道に新規顧客を獲得して今に至ります。

拠点整備については1998年に東京支店を、2002年に米国ロサンゼルスに現地法人GREAT LUCK社をそれぞれ設置しています。

社員数は約30人ですが、別に船会社やフォワーダー、乙仲を経験した方や

NVOCCが本業でない企業を集荷代理店として契約し代行営業をしていただいてます。

社員同様大事なパートナーとして全面的に信頼して、仕入れ情報など経営資源を提供し、サポートいただいてます。また、経営体制という意味では、私が2000年に社長に就任し、今年で21年目を迎えます。先ほど触れたように、貿易業を営む父の姿を見ながら育ってきたため、当社のお客様である荷主の立場も理解しながら最適な物流を提案できるのも強みです。

――現在の事業概況について教えてください。

 菅■　当社事業の中核をなすのが、創業以来展開している北米発着コンテナ輸送サービスと

全世界向けオーバーゲージ貨物輸送サービスです。これらの事業をベースに、全世界発着の海上輸送、

アジア・中国―北米大陸を結ぶ三国間輸送などを展開しています。

主力の2本柱を順番に説明します。まず、北米向けコンテナ輸送サービスですが、

日本発・北米向けコンテナの年間輸送実績は2018年度で約1万3000TEUと、

自社集計ですがフォワーダーのランキングで第4位ぐらいだと思います。

当社は北米向けにコンテナ輸送を提供している全ての主要船社と輸送契約を結び、

それぞれのお客様にとって最もコストメリットのあるソリューションを提供することが可能です。

日本出し以外の三国間輸送やドア・ツー・ドア輸送にも対応しています。

もう一つの柱、オーバーゲージ貨物輸送サービスに関しても、

最もオーバーゲージの取扱量が多いと船会社から評価をいただいております。

オープントップコンテナやフラットラックコンテナといった特殊コンテナを利用することで、

大型機械やコイル、設備プラントなど様々な規格外貨物の輸送に対応しています。

在来船をチャーターすることも可能です。

主要な船会社の貨物スペースを確保し、北米、アジア、欧州の各地向け輸送を担っています。

――足元の経営環境をどのように見ていますか。

 菅■　昨年の秋以降、主力の北米輸送とオーバーゲージ貨物はともに取扱量が減少しています。

過去4年間のリーマン・ショック後の反動バブルが一段落したと見ており、悲観はしていません。

バブルが落ち着くことを見越して新規案件を獲ってきたため、（現在の反動も）織り込み済みです。

私は同じ案件・ビジネスは10年以上続かないと思っています。

「今取り扱っている貨物は10年以内に消える」との思いで新規案件への営業活動を積極的に進めています。

事実、10年前と今の客層を比べても半分以上は入れ替わっています。

常に新規案件に対する営業活動を続けることで、

貨物量減少、景気減退や今回の“コロナショック”などの外部要因の影響を最小限にとどめることができます。

我々はまだ米国マーケット全体の2％の貨物しか獲れていません。

言い換えれば、残り98％分の巨大なビジネスチャンス（新規案件）がまだ存在しているということです。

【物流同業者と協力関係を築き敵を作らない経営を徹底】

――ノンアセット型独立系フォワーダーの強みとは。

菅■　大きな強みが2つあると思ってます。第一に、“敵を作らない”味方だらけの無敵の経営に徹底しています。

当社は、大手さんとは違い、完全なノンアセットで、倉庫などハードを一切保有してません。

中立的な立場で全ての同業者にアプローチできます。

北米向け取扱量の上位にランクインしているフォワーダーの中で、海上輸送に特化した独立系フォワーダーは当社のみです。

同業者とは競合を避けて、下請けに徹してます。

それにより、NVOCCが本業ではない乙仲 や他のフォワーダーは、当社の仕入れ力を使って、

海上輸送サービスを優位に顧客に販売することができます。実際、当社の扱い量の半分以上は、同業他社からのブッキングとなりました。
また、当社は海上輸送に特化してますので、逆にお客様から通関など国内作業の依頼があった場合は、

普段仕事をもらっている乙仲にバーターで委託しています。

港湾作業、エアー便、混載や梱包、通関などで同業他社とバッティングすることは、絶対にありません。

当社はIATA（国際航空運送協会）や通関免許を取らず、全ての物流同業者は仲間だと思っております。

それぞれの強み（のサービス）はしっかり伸ばし、弱みは潔く他社に譲ります。

委託するということでは、他のフォワーダーや乙仲の海外現地法人を、

当社の海外のレシービングエージェントとして起用することも多いです。逆に、当社の米国現地法人を使っていただくこともあります。

第二の強みとして、船会社に対する（運賃やスペースの）“仕入れ力”だと思っています。

当社はオーナーである私自身が20年以上ずっと船社運賃交渉窓口の責任者を務めています。

基本的には、海外の船会社であっても私自身が現地に赴き、外国人のプライシングマネージャーと運賃交渉を行います。

数年おきに交渉窓口の担当者が変わる他社とは違い、過去数年間の人間関係の蓄積による信頼関係をベースに交渉しております。

――今おっしゃった“新規案件営業”の強化に向けた、工夫のようなものはありますか。

菅■　“正規集荷代理店”に加えて、“集荷取次店”の契約も進めていこうと思っています。

これは、法人契約、個人契約を問わず、だれもが初期投資無しで、当社のサービスや他の物流サービスを副業でも販売することができます。

企業でも個人の方でも、船会社、エアーフォワーダー、NVOCC、乙仲を退職された方、

独立したい方、副業したい方なども対象に募集をしております。

また、梱包業者や甲仲、丙仲、エアーフォワダーさんなど、中小の通関業者などとのタイアップも広げていきたいと思います。

すべての同業者様が代理店になる可能性を秘めているので、競争を避けて、まわりを味方だらけにしたいと思い、

同業者への「集荷代理店契約」を拡大していきます。

また、仕事をもらう一方通行ではなく、当社からも不得意分野は、同業他社へバーターで委託していきます。

――業務のデジタル化に対する考え方を聞かせてください。

菅■　当社は海運業界でもデジタル技術の導入で最先端を行っていると自負しています。

船や倉庫などのハードを持たない当社にとっては、

できるだけ多くの情報をどれだけ早く処理できるかが重要な差別化となります。

今は業務のロスを減らすため、RPA（Robotic Process Automation、ロボットによる業務自動化）

という技術を導入して試行錯誤を繰り返しています。

具体的な成果はまだ表れていません。それでも、やらなければ効果があるかも分かりません。

社員には「失敗しても良いから挑戦してみよう」と言っています。
当社は単にフォワーダーと言うより、たまたま物流、

特に「北米とオーバーゲージ貨物の海上輸送に強いIT企業」だと思っています。

「能動的に営業活動するデジタルフォワーダー」とも言えるかもしれませんね。

今回のコロナショックの前から、本支店間を常時テレビ接続、顧客とのweb面談、在宅勤務を推奨するなど、

利益の半分はデジタル技術の導入などの先行投資に充てています。

極論を言えば、パソコンとスマホさえあれば事務所も不要です。

なるべく安い海上運賃を提供できるようコストカットを続けていくため、デジタル技術は不可欠だと思っています。

【海上運賃はもう底値を割っている。この流れを止めなければいけない】

――貴社から見た海運業界の課題とは。

菅■　私が懸念しているのは、コンテナ船社間で顕在化している“日本離れ”です。

特に、海外のコンテナ船社のプライシングマネージャーと交渉して感じるのは、

外船社は、日本のマーケットは赤字続きで、魅力を失いつつあります。

現に、2月末にSMラインが日本発着サービスの休止を発表したのに続き、

翌週にはMaerskとMSCも横浜―ロサンゼルスの直航サービスを止めると明らかにしました。

邦船3社のコンテナ事業統合会社であるOcean Network Express（ONE）さえも

日本―ロサンゼルス航路を2ループから1ループに集約されてしまってます。

これで、日本―ロサンゼルスの直行便は１ループだけになってしまいました。

それくらい、日本はコンテナ船各社にとって魅力のないマーケットとして映っているのです。
常日頃、当社ではお客様から「できるだけコストを抑えたい」という要望を受けています。

いずれの企業にとってもコスト削減は重要な課題ですから、海上運賃を下げたい気持ちは理解できます。

一方で、マーケットレベルがあまりに低下した現状には危機感を抱いています。

毎年運賃が下がる前提で値下げを繰り返した結果、海運業界の不安定化を招き、

サプライチェーンを見直さざる得なくなり、荷主にとっても大きな不利益となりつつあります。

ほとんどの船会社がコンテナ部門では採算割れが数年間続いていて、

海上運賃はもう底値を割っていると言っても間違いではありません。

限界を超えている中、これ以上値下げ交渉を続けても、荷主側にリターンは見込めません。

そろそろこの流れを止める時期に来ています。

また、船会社も含めた物流業界全体で、売上拡大シェア拡大のための過当競争を止め、

それぞれの強みに特化して、お互いが弱みを補完し合い

、顧客に最適な物流を提案していくことが、業界の再生につながると信じてます。

それが、最終的に長い目で見て、荷主にとっての安定的な輸送による国際競争力のサポートになるでしょう。

このあたりに関しては、拙書「最適物流の科学」にて詳しく書いてます。

――こうした懸念も踏まえ、今後の事業展開のビジョンをお聞かせください。

菅■　繰り返しになりますが、ジャパントラストはニュートラルな独立系フォワーダーです。

柔軟に輸送を依頼する船会社を選定できます。お客様に北米向けとオーバーゲージ貨物の案件が発生した際は、

すぐ当社に相談いただける体制に持っていければと考えています。そのためには同業他社との協力も欠かせません。

今後は海上輸送以外のお仕事も請負い、同業他社へ仕事を委託してより協業の関係を強化していきたいと思ってます。

それぞれの強みはより伸ばし、弱みを補完できる体制を目標としています。
また、船会社やフォワーダー、乙仲をご経験された方に、副業や独立を支援したり、

NVOCCが本業でない同業者が当社のBL（船荷証券）を使って集荷活動をしていただく集荷代理店を増やしたりしたいと思ってます。

「集荷代理店の新規契約」と「同業他社との協業」という2つのアプローチを通じて、

無用な過当競争を避け、今回のコロナショックを海運業界全体が乗り越えていくことを期待します。

私には海運マーケット全体を発展させたいという大きなビジョンがあります。

現在、他業種では、本業以外の業務をアウトソーシング化することがビジネスのトレンドになっています。

荷主が物流業務をアウトソーシングし、本来の仕事に経営資源を集中すれば、海運業界の再生にもつながっていくでしょう。

どんどん、当社に限らず、フォワーダーのサービスを利用していただきたいと思います。

昨今のコロナショックによりビジネスの世界でどんなにIT化が進んでも、実際のモノを運ぶ産業はなくなりません。

フォワーダーを25年間やってきた経験を踏まえても、海運は、安全な水や電気と同じく、

我々の生活と社会基盤を支える“生死に関わるインフラ”と確信しています。

当社のビジネスを通じ、海運業界が従来の活気を取り戻し、ひいては荷主に利益が還元される好循環を生み出したいと考えています。

2020年11月04日

日本海事新聞「海の日」記念特集号　弊社代表インタビュー記事

2020年7月23日発行　日本海事新聞「海の日」記念特集号原稿　3稿にて弊社代表のインタビュー記事が掲載されました。

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ジャパントラストは、全世界向けオーバーゲージ、北米輸出入ＦＣＬ(コンテナ単位)を強みに事業拡大してきた。

昨秋からはアジア、欧州など仕向け地を広げた営業活動も実施。

ノンアセット型独立系ＮＶＯＣＣ(海上利用運送)ならではの集荷代理店制度など先進的な取り組みも推進する。

菅哲賢社長は「全世界向けオーバーゲージと北米輸出入ＦＣＬが軸なのは変わらない」とした上で、

「米中貿易摩擦の影響で貨物減は避けられず、昨秋頃からアジアや欧州などのＦＣＬも積極的に集荷している」と語る。

仕入れ・スペース確保などの強みを発揮しやすい北米、煩雑な調整、迅速な判断が必要なオーバーゲージを磨き上げるため、

これまでは航路拡大による業務過多を避けてきた面があるが、

工作機械などの減少が避けられない事態にコロナ禍以前からいち早く手を打った。

アジア、欧州向け集荷活動は既存顧客が中心。仕入れには以前より定評があり、１度でも同社サービスを使ったことのある顧客には好評だという。

コロナ禍の業績については、「本格的な影響は夏以降」と話す。

主力の工作機械や自動車関連は受注から出荷まで時間がかかるため、夏頃までは受注残があるという。

「影響は短くて１年、最悪は３年で、リーマンショック以上の落ち込みを覚悟して経営判断しなくてはいけない」と危機感も示す。

一方、事業拡大のため昨年から積極的に進めているのが集荷代理店の新規契約。

20年以上前からあり、既に10社以上と契約する制度で、個人や企業が同社のＢＬ、運賃を使い貨物集荷する仕組みだ。

代理店は粗利に応じてコミッションが入る一方、書類作成業務などは不要。

業界経験者や独立を目指す個人、海上輸送事業を始めたい企業など、双方がプラスになる施策として幅広く展開し契約も増加している。

さらに、ドレー、梱包、港湾作業など輸出入に伴う国内業務が本業の物流業者に向けた集荷取次店制度も構築。

集荷代理店と違い自ら海上輸送の営業をせず、同社への顧客紹介で利益を得られる。

本業に注力できる上、海上輸送をきっかけに荷主が一貫で他業者に流れるのを防ぐメリットもあるという。

現状でも同社顧客の半数はエアーフォワーダーや通関、梱包業者など物流業者が占める。

コロナ禍にはコンテンツを充実させたホームページが奏功した。

在宅勤務が増えた時期、ウェブ経由の見積依頼は１日３–４件あったという。

「荷主自ら情報収集する必要があったのだろう」とした上で、「実荷主や船会社と関係の深い『デジタルフォワーダー』になれば、

更なるコストセーブ、ボリュームディスカウントによる競争力のある運賃提示が可能だ」と見通す。

経済情勢に応じた柔軟な対応、集荷の仕組みに関する大胆な取り組みなど、

今後も独立系ＮＶＯＣＣならではの強みを発揮し、ウィズコロナの時代に立ち向かう考えだ。